Als Chef des Lok-Vermieters European Locomotive Leasing (ELL) sammelte Ex-Bundeskanzler Christian Kern eben 1,4 Milliarden Euro an Risikokapital ein, sogar bei US-Investoren. Sie alle wetten auf eine weitere Liberalisierung des europäischen Bahnsystems.
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Kaum jemand hätte vermutet, dass ihn seine Karriere wieder einmal auf die Schiene führen würde, als Christian Kern vor zehn Jahren aus dem Vorstandsbüro der ÖBB ins Bundeskanzleramt wechselte.
Und doch ist er ein paar Haltestellen später wieder mitten im Geschäft und Chef eines internationalen Konzerns, der vom Umbau des europäischen Bahnwesens massiv profitieren will. European Locomotive Leasing (ELL), größter Lokomotivvermieter Europas im Eigentum zweier großer Finanzinstitute, will seine Flotte bis 2030 auf 450 Zugfahrzeuge aufstocken, ein Plus von 50 Prozent, Stückpreis: rund fünf Millionen Euro. Mit einer internationalen Finanzierungsrunde über 1,4 Milliarden Euro hat Kern jüngst das Kapital dafür organisiert: „Alle großen Banken waren dabei und erstmals eine Reihe institutioneller Investoren – Blackrock, Schroders, Infranity.“
Warten auf den Wettbewerb
Dass das aus Wien geführte Unternehmen in einer Branche, die eher mit Streckensperren, Infrastrukturproblemen und rückläufigem Güterverkehr Schlagzeilen macht, Großfinanziers anzieht, ist kein Zufall. Es hat zum einen mit Kern selbst zu tun, der als Ex-ÖBB-Chef in der Branche gut vernetzt ist und als Ex-Bundeskanzler politische Entscheidungsprozesse kennt. Aber auch damit, dass nach dem sogenannten vierten Eisenbahnpaket der EU, in Kraft seit 2020, nun weitere Schritte der Bahnmarktliberalisierung anstehen.
Im November etwa stellte EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas ehrgeizige Pläne für ein europäisches Highspeednetz vor, eine Verdreifachung der Strecken. Im Mai präsentierte die EU ein „Passagierpaket“, mit dem der Ticketverkauf grenzüberschreitend verbessert werden soll. Ab 2027 werden wohl die ersten auslaufenden alten Verkehrsdienstverträge – staatlich bestellte und bezahlte Zugverbindungen – europaweit ausgeschrieben. Kern: „Wir erleichtern durch unser Geschäftsmodell den Wettbewerb in Europa, denn auch Newcomer können die modernsten Loks bei uns leasen, statt sie zu kaufen wie bisher im staatlichen Bereich üblich.“
Gleichzeitig kommen Staatsbahnen immer stärker unter Druck. Kapital in Lokomotivenbesitz zu binden, verliert an Attraktivität – zur Freude von Leasinggesellschaften. Für sie gibt es Luft nach oben, sagt Kern: „Die Leasingraten bei Schiffen liegen zwischen 50 und 60 Prozent, bei Containern sind es 55 Prozent, bei Flugzeugen immer noch 40 Prozent. Nur bei den Loks liegen sie aktuell erst bei 23 Prozent. Da gibt es ein großes Potenzial, das aufzuholen ist.“
Noch wichtiger: Europas Lokomotiven sind überaltert, eine erwartete Ersatzwelle im europaweit rund 65.000 Stück großen Bestand könnte dem Leasinggeschäft einigen Rückenwind verschaffen. Kern: „Der Durchschnitt liegt bei 30 Jahren, bei staatlichen Eisenbahnen sogar 32. Das heißt, da steht viel Schrott auf den Gleisen.“ Dazu kommt, dass die Digitalisierung das gesamte Geschäftsmodell ändert, so wie einst das Smartphone die Telekommunikation. Moderne Mehrsystemlokomotiven beherrschen etwa unterschiedliche Strom- und Signalsysteme und sparen den Lokwechsel an jeder Grenze.
ELL geht dabei aufs Ganze und setzt als Europas größter Single-Fleet-Anbieter mit der Vectron-Baureihe von Siemens auf einen einzigen Hersteller. Das vereinfacht Wartung, Ersatzteillogistik und Ausbildung, sagt Kern: „Eine Vectron besteht aus 10.000 verschiedenen Bauteilen und 30 Kilometer Kabelkanälen. Das ist keine Technik für Anfänger.“
Es ist wohl kein Zufall, dass er die Finanzierung rund um die Vorstellung der neuen Vectron X abgewickelt hat, weit mehr als eine Lokomotive, schwärmt auch Tanja Kienegger, Chefin von Siemens Mobility Austria und als Ex-Energie- und ÖBB-Managerin einer der vielen Netzwerkpunkte Kerns: „Die Vectron X ist wie ein Smartphone mit 9.000 PS. Durch die Vernetzung kann die Lok in andere digitale Bahnsysteme integriert werden, die Betriebskosten können gesenkt werden. Und Innovationen wie etwa das Remote-Hochfahren der Lok fördern die Produktivität weiter.“
Bremsklötze
Ob die Strategie für ELL aufgeht, bleibt spannend. Auch Mitbewerber wie Akiem, Beacon Rail, MRCE drücken aufs Tempo. Auf Herstellerseite versuchen Alstom und Stadler Marktführer Siemens Marktanteile abzujagen, ganz zu schweigen von chinesischen Anbietern wie CRRC, denen Kern zu ÖBB-Zeiten gar nicht so ablehnend gegenüberstand. In Osteuropa wiederum lockt Softronic mit robusten, günstigen Geräten als Antithese zu einer hochelektronisierten und sensiblen Lokarchitektur, sagt Andreas Mandl, Chef des privaten Güterverkehrbetreibers LTE und WKO-Branchensprecher: „Die perfekte Lok gibt es nicht und das perfekte Betriebsmodell auch nicht. Einen Mix aus allem halte ich für die sicherste Lösung in unserem Geschäft.“
Darüber hinaus machen übergeordnete Probleme Europas Bahnsystem insgesamt zu schaffen: Das Transitland Deutschland kämpft mit der Sanierung seines maroden Schienennetzes. Der Güterverkehr auf der Schiene verliert seit langem Anteile an den Lkw, umso mehr, als dieser auch mit E-Mobility glänzen kann, bislang ein singuläres Klimaargument für die Schiene.
Gleichzeitig ist der Fleckerlteppich aus nationalen Vorschriften und Technikstandards noch lange nicht beseitigt, so Kern ungeduldig: „Wir reden über einen europäischen Binnenmarkt, aber in den einzelnen Ländern herrscht Kirchturmdenken. Den Sonntagsreden von der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene steht eine diametral gegenläufige politische Praxis gegenüber.“
Und wenn die EU Regelungen erneuert, dann bedeuten sie oft nicht weniger, sondern mehr Bürokratie, klagt Mandl: „Auch wenn Länderzulassungen pro forma in ganz Europa gelten, kann jedes Land eigene Zusatzvorschriften machen – und dann muss ich extra zwei rote Streifen vorne auf die Lok aufmalen, nur wenn ich damit nach Italien fahren will.“
Doch es wäre nicht Bahnaficionado Kern, würde er nicht auch Bremsklötzen etwas Positives abgewinnen. Paradoxerweise könnten Leasinganbieter wie ELL von der Situation sogar profitieren, sagt er, nehmen sie doch den Bahnbetreibern Koordinierungsaufwand ab, garantieren Service und erhöhen die Verfügbarkeit der Loks: „So mühsam die kommenden zwei Jahre für die Bahn werden, so zuversichtlich bin ich für die Zukunft.“
