Was die Westbahn auf der Südbahn plant

Auf dem Papier ist es nur ein Fahrplan, in der Realität eine kleine Kampfansage. Ab März will der private Anbieter Westbahn mit täglich fünf Verbindungen auf der Südstrecke den Schienenmarkt weiter aufmischen. Und wie beim Markteintritt vor fünfzehn Jahren auf der Weststrecke nach Salzburg geht es auch diesmal nicht nur um Sitzplätze, sondern um Macht, Marktanteile und auch ein gutes Stück politische Deutungshoheit.

Denn Österreichs größter privater Bahnbetreiber schlägt ein neues Kapitel auf. Er nutzt die Eröffnung des Koralmtunnels zwischen Graz und Klagenfurt für eine neue Schnellverbindung ab Wien. Man will auf der zweiten lukrativen Bahnroute in Österreich rasanter (bis zu 250 km/h), gemütlicher (bis zu 100 Erste-Klasse-Sitze zum Zweite-Klasse-Preis) und ertragreicher (ohne Subventionen) unterwegs sein, als die Mitbewerber. Das geht im Bahnland Österreich nicht ohne Scharmützel mit Platzhirsch ÖBB, der am Futtertrog nur ungern zur Seite rückt. Umso mehr, als Verkehrsminister Peter Hanke sich mehr auf die Seite des staatlichen Anbieters schlägt, als Vorgängerin Leonore Gewessler, die auch die private Konkurrenz förderte, um die Transportvolumen auf der Schiene zu steigern, koste es, was wolle.

Wie weit der Paradigmenwechsel geht zeigte sich jüngst, als Hanke wenige Tage vor Start des Konkurrenzangebots in einem Vorstoß plötzlich die chinesischen Züge thematisierte, die die Westbahn seit Ende 2025 im Einsatz hat. Eine extra beauftragte Wifo-Studie sollte das vergleichsweise unpatriotische Verhalten des Mitbewerbers durch die Einbindung der asiatischen Lieferanten offenlegen.

Auch sonst verläuft die neue Weichenstellung der Westbahn nicht ohne Ruckeln. So wurde ihr etwa die gewünschte Routenführung für die neue Destination verwehrt. Zwischen Meidling und Wiener Neustadt muss man über die so genannte Pottendorfer Linie ausweichen, „da die bestellte Trassen in Konflikt zu Verkehren eines anderen Eisenbahnunternehmens standen“, bestätigt der Regulator Schienen-Control.

Damit muss die Westbahn potenziell passagierträchtige Haltemöglichkeiten wie Mödling und Baden auslassen, die sie laut Trassenantrag noch anfahren wollte. Dann noch so ein Zufall: Just auf der Pottendorfer Linie wurden von der ÖBB Ende Jänner großflächige Baustellen angekündigt – die wohl länger geplant sind, jetzt zum Betriebsstart der neuen Strecke für den blaugelben Hecht im Karpfenteich aber zur Unzeit kommen.

Auch Stopps in Mürzzuschlag oder Leoben gingen sich für die Westbahn nicht aus, da die Vergabe der nötigen Slots auf der Schiene den Eisenbahnverkehr im öffentlichen Auftrag bevorzugt. Den wiederum wickelt vorwiegend die ÖBB ab, die dafür mittels so genannter „Verkehrsdiensteverträge“ extra aus Steuermitteln bezahlt wird. Die Anstrengungen der Westbahn, ebenfalls an diese öffentlichen Aufträge zu kommen, sind bisher gescheitert. Und durch die neue öffentliche Interpretation des chinesischen Beschaffungsvorgangs durch Minister Hanke, der für die Spielregeln zur Vergabe der Verkehrsdienstverträge zuständig ist, dürfte sich das auch so schnell nicht ändern.

Dennoch erwarten die beiden Westbahn-Chefs, dass sich die neue Route schnell rechnen wird. Die Tücken des Schienenbusiness haben die Herausforderer inzwischen intus, etwa dass man sich eine Beschwerde über die Trassenvergabe bei der Schienen-Control sparen kann.

Mit der Routenführung finden sie sich deshalb ab und bleiben stattdessen in Wiener Neustadt stehen, wo die ÖBB ihrerseits die Stopps einzelner Railjet-Express-Züge reduziert hat. Oder in den touristischen Destinationen Semmering, Klopeiner See und Pörtschach, wo der staatliche Anbieter überhaupt nur durchfährt. Co-Geschäftsführer Thomas Posch: „Ziel ist ein erfolgreicher Markteintritt der Westbahn und, darauf aufbauend, die schrittweise Etablierung unseres Angebots. Gleichzeitig wollen wir zeigen, wie sehr Wettbewerb zur Steigerung von Qualität und Attraktivität im Bahnverkehr beitragen kann.“

Das Knowhow, das man sich seit Markteintritt auf der Weststrecke über Jahre und verlustträchtig erarbeitet hat, sollte nun rasch Erträge bringen. Schon die seinerzeit erste Erweiterung des Streckenplans nach dem Markteintritt – die Routen nach München (2022) und nach Stuttgart (2025) – lieferte bereits innerhalb zweier Jahre positive Deckungsbeiträge, und das, obwohl das deutsche Bahnnetz dank prohibitiv hoher Schienenmaut viel schwieriger zu bearbeiten ist, als österreichische Strecken.

2024 konnte die Westbahn jedenfalls erstmals einen Gewinn von 30,3 Millionen Euro erwirtschaften (wie der trend berichtet hat), 2025 sollte es noch besser gelaufen sein, wird vom Unternehmen bestätigt. Offizielle Zahlen dazu gibt es noch nicht, doch im Zuge von Umstrukturierungen – so wurden etwa im Jänner 2026 das gesamte Vermögen und die Verbindlichkeiten der Westbahn auf die eigens errichtete Gesellschaft für die neue Südstrecke übertragen – zeigte sich in den im Firmenbuch hinterlegten Übertragungsbilanzen tatsächlich auch eine deutlich steigende Tendenz, zumindest anfangs 2025. Die zunehmenden logistischen Schwierigkeiten in Deutschland, wo heuer immer wieder Streckensperren zu Sanierungszwecken für Verzögerungen sorgen, sollten den Aufwärtstrend nicht stoppen. Auch ein gewonnener Rechtsstreit mit der ÖBB über die Rückzahlung zu viel bezahlter Schienenmaut in den Vorjahren dürfte sich 2025 und 2026 mit Millionenbeträgen niederschlagen.

Von der neuen Südstrecke erwartet man sich durch den neuen Koralmbahntunnel „ein völlig neues Marktpotenzial, das es in dieser Form bisher nicht gegeben hat“, sagt Westbahn-Pressesprecher Ademir Jatic. Sie verkürzt die reine Fahrtzeit von Wien nach Klagenfurt von vier auf rund drei Stunden, was neue Publikumsschichten ansprechen könnte – nicht nur, aber durchaus auch der Westbahn-Haupteigen­tümer und Wahlkärntner Hans-Peter Haselsteiner, wie Geschäftsführer Posch halb im Ernst, halb im Spaß schon mal anmerkte. Die Teilstrecke zwischen Graz und Klagenfurt wird bereits von bis zu 7.000 Passagieren täglich wahrgenommen, freut sich auch die ÖBB über erste Erfahrungen auf der neuen Route.

Noch attraktiver wird die Südverbindung, wenn Ende 2029 auch noch der Semmeringtunnel eröffnet wird. Eine Vision, die auch schon andere private Betreiber aus der Deckung gelockt hat, etwa das junge Start-up Silverstar Railways aus Wien. Ab 2030 will die Westbahn zwischen Wien und Klagenfurt jedenfalls gar im Stundentakt fahren. Um das dafür nötige Zugmaterial zu bekommen müsste man freilich bereits heuer bestellen, was angesichts der Aufregung um bisherige Lieferanten des privaten Bahnbetreibers für weitere Spannung sorgen dürfte.

Letztlich erobert die Westbahn auch mit der neuen Abfahrtsdestination neues Terrain im ÖBB-Kernland. Statt wie bisher ausschließlich vom Wiener Westbahnhof wird die Südstrecke vom mittlerweile weit prestigeträchtigeren Hauptbahnhof aus angefahren. Wer von hier startet, steht im Rampenlicht, das lassen sich die Marketingprofis der Westbahn nicht entgehen.

Westbahn-Geschäftsführer und Miteigentümer Ramsbacher fasst zusammen: „Ein klarer Unterschied zur ÖBB liegt in unserem Markenkonzept: Hier bringen wir unsere bekannte Service- und Produktphilosophie ein. Dazu kommt der brandneue SMILE-Hochgeschwindigkeitszug, der schnellste Zug Österreichs mit hohem Komfort, höchster Qualität und allen bewährten Westbahn-Features von der kostenlosen Sitzplatzreservierung bis zum Relax-Check-in sowie ein verlässliches und klares Bahnangebot“.

Die ÖBB als deutlich größerer - und vorwiegend öffentlich finanzierter – Marktführer sehen indes dem neuen Streckenkonkurrenten gelassen entgegen: „Wir sind das einzige Unternehmen mit einem durchgängigen Taktverkehr, 26-mal täglich von Klagenfurt nach Wien, alle 30 Minuten von Graz nach Wien. Niemand hat ein besseres Angebot auf der Südstrecke“, heißt es aus der Konzernzentrale auf trend-Anfrage. Und zumindest auf der Sparschiene biete man (begrenzt) Tickets von 19,90 Euro an, die den regulären Westbahnpreis von 59,90 Euro deutlich unterschreiten – nicht aber einen speziellen Westbahn-Frühbucher-Sparpreis zu 18,99 Euro.

Bei der umstrittenen Trassenzuteilung wiederum verhalte sich die zuständige ÖBB-Infrastruktur grundsätzlich „gesetzeskonform“, wird beteuert, keines der 75 privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Österreich werde benachteiligt. Was zugegeben wird: Kompromisse musste man selber im Unterschied zum Newcomer Westbahn bisher keine eingehen: „Von Seiten der ÖBB wurden keine Halte wegen eines Mitbewerbers angepasst oder geändert“, heißt es in der Stellungnahme.

Noch ist die Rangordnung im Zugverkehr in Österreich also ganz die alte.