Wenn die ÖBB die Notbremse zieht

Als der Infrastrukturminister vor wenigen Monaten überraschend eine Strukturreform der ÖBB ankündigte, klang das zunächst nach beliebiger Politprosa. Österreichs größter Mobilitäts- und Logistikkonzern müsse „neu aufgestellt“ werden, hieß es lapidar. Warum genau, darauf bleibt die Regierung konkrete Antworten schuldig.

Erst mit dem neuen Doppelbudget wird klar, worum es tatsächlich geht: Die ÖBB entwickelt sich zu einem der größten Ausgabenblöcke der Republik. Milliardenschwere Transferzahlungen für Infrastruktur, steigende Betriebszuschüsse sowie die tief ins Minus entgleiste Gütertochter Rail Cargo beginnen, selbst überzeugte Bahnpolitiker nervös zu machen. Weil auch Verschiebungen von Bahnprojekten kurzfristig keine Entlastung bringen, wächst der Druck, zumindest einmal die komplexe Konzernstruktur der ÖBB zu vereinfachen. Vor kurzem übermittelte der beauftragte ÖBB-Chef Andreas Matthä dann auch erste Ideen für eine Strukturreform an Hanke. Eine öffentliche Debatte darüber sei freilich „verfrüht“, wehrt er ­Anfragen allerdings ab.

Einer der Gründe dafür, dass der 2027 ausscheidende, langjährige Bahnchef lieber im Hintergrund arbeitet: Nach durchgesickerten ersten Vorstellungen könnte es zu einer weitreichenden Umgestaltung des Unternehmens mit zuletzt 48.249 Mitarbeitern und 9,6 Milliarden Euro Ausgaben kommen, dessen gesetzliche Grundlage teils noch aus Zeiten vor der Bahnliberalisierung – ab 1990 – stammen.

Zentrales Vorhaben aus der „Diskussionsgrundlage“, wie es im Ministerium heißt, die nun fachlich geprüft wird: Die eher strategisch arbeitende ÖBB-Holding soll echte operative Durchgriffsrechte bekommen, im Gegenzug jedoch die Managementebenen reduzieren, die Verwaltungskosten senken und den Ressourceneinsatz besser koordinieren. Dazu sollen die Rail Cargo (Güter) und die Personen AG (Personenverkehr), die beiden nach außen in Verkauf, Fahrplangestaltung und Finanzierung bislang eigenständigen Tochtergesellschaften der Holding, von Aktiengesellschaften in GmbHs umgewandelt werden.

Und sie könnten entmachtet werden: Die bislang von ihnen beauftragten Töchter aus der dritten Konzernebene, die im Hintergrund mit massiven Personalaufwand für die technische Abwicklung, die Servicierung der Züge und das Personal zuständig sind (die sogenannte „Produktion“), sollen aufgewertet und als Schwesterunternehmen ebenfalls direkt der lenkenden Dachgesellschaft unterstellt werden. Das soll dann eine effiziente Zusammenarbeit auf Augenhöhe absichern.

Überhaupt sollen die Aufgaben von rund der Hälfte der insgesamt an die 140 bestehenden GmbHs im Konzern direkt in die Holding wandern, was Führungskräfte einspart, in der Holding aber zumindest einen dritten Vorstand bedeutet. Eine kleine Revolution im sonst so behäbigen ÖBB-Konzern, was andere Stakeholder wie ÖVP-Verkehrssprecher Joachim Schnabel skeptisch macht. Er muss aufgrund der notwendigen Gesetzesänderungen den Plänen zustimmen: „Eine Reform ist grundsätzlich hoch an der Zeit, denn auf die ÖBB wird noch viel mehr Wettbewerb zukommen als bisher. Aber ob die erste Idee überzeugt, bin ich mir nicht sicher.“

Der Reform- und Spardruck hat verschiedene Ursachen. Zum einen stammt er aus der massiven finanziellen Einbettung des Logistikkonzerns in den Staatshaushalt. Es geht um Summen, die im jetzt verhandelten Doppelbudget und darüber hinaus zunehmend schwerer vermittelbar werden. Die Republik bindet sich über Jahrzehnte daran, milliardenschwere Zahlungsverpflichtungen der ÖBB zu tilgen, lange nachdem heutige Minister und Vorstände nicht mehr im Amt sein werden.

Laut dem eben beschlossenen neuen ÖBB-Rahmenplan (2027-32) beläuft sich die Rückzahlungssumme dieser sogenannten „Annuitäten“ allein aus den bisher umgesetzten und begonnenen Bahnprojekten in den nächsten sechs Jahren auf fast 20 Milliarden Euro. Weitere 40 bis 50 Milliarden kommen danach hinzu, falls auch noch die enthaltenen neuen Bauvorhaben begonnen und umgesetzt werden. Daran ändert auch nichts, dass für die aktuelle Neufassung des Rahmenvertrages verhältnismäßig bescheidene 200 Millionen Euro an Projektkosten verschoben und als Einsparung gefeiert wurden. Zumal die ÖBB bei Nebenkosten wie den Zuschüssen für die Erhaltung erst recht zusätzliche fünf Milliarden Euro an Subvention für sich hineinreklamieren konnte (statt bisher 3,2 Milliarden). Rein rechnerisch dauert die Rückzahlung aller Verpflichtungen bis in die 2070er-Jahre. Parallel dazu steigen auch die Schulden in der ÖBB selbst (mittlerweile 38 Milliarden Euro, mehr als die zehnmal so große Deutsche Bahn).

Dazu kommen laufende Zuschüsse für den Fahrbetrieb. Allein die sogenannten Verkehrsdienstverträge, also jene Vereinbarungen, mit denen Bund und Länder auf zehn Jahre hin fixiert Zugleistungen bei den ÖBB bestellen, verursachen mittlerweile mehr als drei Milliarden Euro an Transferzahlungen pro Jahr. Bis 2034 summieren sich diese auf weitere rund 15,3 Milliarden Euro.

Jahrelang war diese Dynamik klimapolitisch gewollt. Es bedeutete mehr grüne Mobilität, und das bei herzeigbaren Qualitätslevels im EU-Vergleich, bei Pünktlichkeit oder beim Schienenanteil im Mobilitätsverhalten. Doch inzwischen verschiebt sich die Perspektive: Aus der verkehrspolitischen Erfolgsgeschichte wird zunehmend ein budgetäres Konsolidierungsproblem, für das die Politik mehr Bewegungs- und Einsparungsmöglichkeiten sucht.

Besonders kritisch ist die Lage dort, wo die ÖBB bereits im liberalisierten Wettbewerb bestehen muss: im Schienengüterverkehr. Die Rail Cargo Group (RCG) ist tief in die Verlustzone gerutscht. Innerhalb von vier Jahren fiel das Ergebnis von plus 121 Millionen auf minus 135 Millionen Euro. Verantwortlich sind schwache Industrieproduktion, hoher Wettbewerbsdruck durch den Lkw, der zunehmend selbst mit grüner Elektromobilität wirbt, steigende Energiepreise und instabiler werdende europäische Schienennetze.

Vor allem die Krise der deutschen Bahn-Infrastruktur trifft Österreich massiv. Baustellen, Streckensperren im Nachbarland und der Kampf mit dem Personenverkehr um knappe Trassenslots machen verlässliche Güterverkehre immer schwieriger kalkulierbar. Wie ernst die Lage intern eingeschätzt wird, zeigt, dass der RCG-Chefposten nach dem Rückzug von Clemens Först gar nicht mehr nachbesetzt werden soll – wohl ein Hinweis, wie eng der Güterverkehr an die Kandare genommen werden soll. Hinzu kommt: Sinkt das Eigenkapital zu stark, kann der Staat nicht einfach Geld zuschießen, das gilt EU-rechtlich als verbotene Beihilfe. Man nahm bereits Sonderabschreibungen vor („Risiko aus der Bilanz nehmen“, formuliert es ÖBB-Finanzchefin Manuela Waldner), eventuell müssen Vermögenswerte an die Holding verkauft werden, um Liquidität zu schaffen.

Zusätzlichen Druck erzeugt ein jüngerer, wenig schmeichelhafter Rechnungshofbericht zur Personenverkehrssparte. Die Prüfer werfen der ÖBB unter anderem vor, jahrelang mehr Verbindungen angeboten zu haben, als mit zu Verfügung stehendem Personal und Wagenmaterial bewältigt werden konnten. Die Kombination aus Angebotsausweitungen, großzügigen Tarifmaßnahmen (Klimaticket) und knappen Ressourcen habe das System an die Belastungsgrenze geführt. Der Rechnungshof fordert, das Angebot stärker „an die tatsächliche Leistungsfähigkeit der Flotte“ anzupassen. Dass der Vertrag von Personen-CEO Sabine Stock 2027 ausläuft und jetzt unüblich früh bereits ausgeschrieben wurde, sei Zufall, heißt es bei der ÖBB.

Fragwürdig erscheint rückblickend jedenfalls die Expansion nach Deutschland. Mit der Übernahme von Arverio holte sich die ÖBB zusätzliche Komplexität ins Haus, wo die eigenen Kosten ohnehin massiv stiegen. So erhöhten sich die Aufwendungen des Unternehmens für zugekaufte Leistungen zwischen 2021 und 2025 von 1,8 auf 2,8 Milliarden Euro, besonders stark bei den Traktionsleistungen. Der Personalaufwand der ÖBB stieg in diesem Zeitrahmen von 2,8 auf 3,8 Milliarden Euro, plus 36 Prozent – bei nur plus 15,2 Prozent an Mitarbeitern.

Tatsächlich zeigt sich immer deutlicher das Grundproblem des Systems Bahn: Spitzennachfrage lässt sich betriebswirtschaftlich kaum effizient abdecken. Würde man sämtliche Kapazitäten für die wenigen Hochlastzeiten dimensionieren, stünden große Teile der Ressourcen außerhalb der Stoßzeiten ungenutzt herum. ÖVP-Verkehrsexperte Schnabel: „Ich möchte gar nicht wissen, was passiert, wenn die bisher als ihre Haupteinnahmequelle fix an die ÖBB vergebenen Verkehrsdienste zukünftig EU-weit ausgeschrieben werden müssen.“

Kein Wunder, dass Stakeholder besonders aus den Reihen der starken Bahngewerkschaft eine neue Finanzquelle ausmachen: Die EU-hat ihre Mittel für sogenannte Dual-Use-Infrastruktur zwischen militärischer und ziviler Nutzung massiv ausgeweitet. Davon könnte auch Österreich als Transitland für inneneuropäische Militärlogistik profitieren. Lesen Sie auch: https://www.trend.at/unternehmen/wie-die-oebb-von-der-military-mobility-strategie-der-eu-profitiert-rp5