Gartner: Österreichs größte Elektro-Lkw-Bestellung

Der Ausflug hat sich gelohnt. Erstmals war „Semi“, der neue vollelektrische Sattelschlepper von Tesla, in Europa zu sehen: „Schon schön“, seufzt Großspediteur Christian Gartner auf der Nutzfahrzeugmesse in Hannover vor wenigen Tagen. „Auch wenn der ohne Schlafkabine für die Fahrer hier nie eine Zulassung bekommen würde.“

Aber eigentlich war der Miteigentümer des oberösterreichischen Familienunternehmens ohnehin da, um einen Deal mit Mitbewerbern zu verkünden: Mit gleich 50 neuen Schwerlast-E-Lkw will man die Kurve in die fossilfreie Zukunft kratzen, angesichts der hohen Stückzahl die engste in der Branche bisher. Denn aktuell machen die 250.000 bis 300.000 Euro teuren elektrischen Brummis (statt der höchstens halb so teuren fossilen Pendants) in heimischen Fuhrparks mit 1.000 Stück erst ein halbes Prozent des Bestands aus. Und das trotz Miniboom nach einer auslaufenden Förderaktion. Gartner: „Auch wir haben noch etwas aus dem Fördertopf bekommen. Aber zumindest im nationalen Transport sollten sich die Fahrzeuge, auf ihre Lebensdauer bezogen, schon so rechnen.“

Ist das schon die Güterverkehrswende? Zumindest räumt Gartner strategisch einige Hürden aus dem Weg. Zuallererst bestellte er ohne Berührungsängste die Hälfte der Fahrzeuge beim erst 2022 gegründeten chinesischen Start-up Superpanther. Der Hersteller kennt sich gut aus mit dem europäischen Markt, Gründer Chao Liu war General Manager des deutschen Zulieferers Continental in China. Und man lukrierte dabei deutliche Preisnachlässe, immerhin will Liu bis 2030 16.000 Stück auf die europäischen Straßen bringen, Gartner als Referenzkunde könnte Türöffner sein.

Darüber hinaus wird das bestellte Modell eTopas600 bei Steyr Automotive in Oberösterreich zusammengebaut, beinahe ein rot-weiß-rotes Industrie-Comeback. Auch wenn der wirkliche Österreichanteil zu hinterfragen ist: Steyr Automotive setzt auf das sogenannte SKD-Verfahren, die vorgefertigten Baugruppen kommen aus China. Superpanther liefert wichtige Bauteile wie die EAchse mit zwei Elektromotoren (bis zu 692 kW Spitzenleistung), die Leistungselektronik und das Thermomanagement für die CATL-Batterie (621 kWh, Reichweite zwischen 560 und 600 Kilometern). Weitere Bauteile und Systeme stammen von internationalen Zulieferern wie ZF, Schaeffler, Aumovio, Infineon, Michelin, Continental, Goodyear und Castrol.

Für Steyr Automotive, bis 2021 eine Tochter der deutschen MAN, ist der Auftrag dennoch ein wichtiges Signal. Nach schwierigen Jahren, wechselnden Projekten und deutlichem Rückgang der Beschäftigtenzahl könnte der neue Eigentümer Siegfried Wolf seine Rolle als europäischer Auftragsfertiger doch unter Beweis stellen. Wolf schwört: „Unser gemeinsames Ziel ist klar: Starkes Engineering braucht eine starke Fertigung, jedes Fahrzeug, das dieses Werk verlässt, muss unsere vereinbarten Qualitätsstandards erfüllen, bevor es zum Kunden gelangt.“

Dass Gartner auch bei Elektro aufs Gas steigt, kommt nicht aus heiterem Himmel. Der europaweit tätige Konzern (686 Millionen Euro Umsatz, 4.300 Mitarbeiter) ist zwar mehrheitlich in oberösterreichischer Familienhand. Seit 2024 allerdings hält der Diskonter Lidl, größter Kunde von Gartner, 35 Prozent. Und der Lebensmittelriese macht Druck bei der Transformation. Gartner: „Die forcieren das Thema massiv, speziell für die Filialbelieferung bis hin zum autonomen Fahren. Und das macht den Einstieg zur E-Mobilität finanziell durchaus leichter.“

Tatsächlich ist für den Lebensmittelhandel der Transport ein wichtiger Teil der Klimabilanz: Wer Lieferketten dekarbonisieren will, muss bei den Fahrzeugen ansetzen. Und das definiert auch die Einsatzpläne für die E-Flotte, dort, wo sie am ehesten funktioniert: auf wiederkehrenden Strecken mit nutzbaren Standzeiten und definierten Ladepunkten. Das ist eine bessere Ausgangslage, als täglich quer durch Europa zu fahren, unterwegs auf einen freien Ladeplatz zu hoffen und teure Ladepausen hinzunehmen.

Letztlich zählt nicht nur, ob die Technologie funktioniert, sie muss auch Geld verdienen. Und da kalkuliert Gartner mit weiteren Boni, die die Politik für die Transformation so bereithält, auch wenn ein Teil der Investitionsförderung eingestellt wurde. Beginnend bei dem gesetzlichen Zwei-Tonnen-Bonus bei der zulässigen Höchstlast (42 statt 40 Tonnen), der zwar zu Lasten des Straßenbelags geht, aber höhere Zuladung und damit billiger Tarife ermöglicht.

Oder bei der Mautbefreiung. Je länger die Autobahnstrecke, desto eher gewinnt ein E-Lkw an Zugkraft gegenüber einem Diesel, erklärt Gartner: „Das Businessmodell funktioniert nur, wenn der Strom günstig und der Autobahnanteil hoch ist. Dort kommt die Mautbefreiung zum Tragen. Das sind 40 Cent pro Kilometer“.

Oder bei der Stromversorgung: Eine eigene – subventionierte – PV-Anlage und vor allem ein Umspannwerk von Netz Oberösterreich zufällig neben dem Firmengelände senken die durchschnittlichen Ladekosten auf 15 bis 20 Cent je kWh. Praktisch, dass der eTopas600 doppelt angelegte CCS2-Ladeanschlüsse auf beiden Seiten des Fahrzeugs aufweist, die mit zwei benachbarten Ladesäulen gleichzeitig verbunden werden können. Bei Praxistests wurden Spitzenladeleistungen von knapp 647 kW erreicht, in weniger als 38 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Zum Vergleich: Eine private Wallbox für normale E-Autos liefert in der Regel maximal elf kW.

Gartner lehnt sich dabei weit hinaus. So gut wie alle Spediteure in Österreich sind dabei, die Testläufe ihrer ersten E-Lkw zu analysieren. Mit identen Ergebnissen von Gebrüder Weiss, die heuer ihren Bestand um elf eActros von Mercedes erhöhen, über Quehenberger Logistik mit zehn E-Lkw für die Belieferung von dm bis hin zu Schlager oder Dachser. Die Technik funktioniert, das Geschäftsmodell: na ja.

Solange sich die Mehrkosten der Anschaffung nicht in den Tarifen unterbringen lassen, müsse man genau rechnen, so Manuela Ronne, Marketingleiterin von Dachser Austria: „Die hohen Anschaffungskosten der Fahrzeuge und die notwendige Infrastruktur führen dazu, dass E-Lkw derzeit noch nicht automatisch günstiger sind als Diesel-Lkw. Wir evaluieren stets, wo der Einsatz bereits heute wirtschaftlich Sinn ergibt und wie sich dies im Alltagsgeschäft abbilden lässt.“

Das notwendige Geld für die Transformation wird jedenfalls mit herkömmlichem Antrieb erwirtschaftet. Während Gartner über den Aufbruch in eine grünere Logistik spricht, hat das Unternehmen noch 2025 einen Rahmenvertrag mit dem langjährigen Partner MAN über konventionelle Diesel-Lkw abgeschlossen. Es geht um 1.200 Stück.