V6 plus E-Motor, Plug-in-Hybrid, 639 PS. Von null auf 100 in 3,7 Sekunden: Der neue Audi RS 5 Avant setzt auf mehreren Ebenen neue Maßstäbe.
Alle, die dieses Auto auf den ersten Blick als normalen Kombi von Audi abtun, werden schnell eines Besseren belehrt. Die Unterschiede zum Serienauto sind enorm, nehmen wir zur Veranschaulichung den stärksten regulären Audi A5 mit Plug-in-Hybrid-Antrieb her, den E-Hybrid Quattro 270 kW: Dieser ist mit 2.185 Kilo um 260 Kilo leichter als der RS 5, mit 367 versus 639 PS aber massiv schwächer.
Trotzdem sind beide serienmäßig 250 Stundenkilometer schnell, den RS kann man jedoch gegen rund 5.000 Euro Aufpreis bereits ab Werk auf 285 km/h anheben lassen. Braucht man wahrscheinlich selten in Österreich. Was schon auffällt, sogar mit freiem Auge: Der Standard-A5 ist um fast sieben Zentimeter kürzer, der RS 5 um fast zehn Zentimeter breiter. Der Kofferraum fällt mit 361 Litern hüben wie drüben gleich groß oder besser gesagt gleich klein aus.
Audi versucht seit
Längerem, das einst eher konservative Image abzulegen, und investiert seit Jahren nicht nur in das Design, sondern auch in das Thema Fahrdynamik. Mit einem neuen, entscheidenden Bauteil stößt Audi mit dem RS 5 in Sachen Fahrdynamik in neue Sphären: Das Sperrdifferenzial mit Torque Vectoring an der Hinterachse wurde elektrifiziert, Audi spricht von elektromechanischem Torque Vectoring. Das bedeutet, dass am Hinterachsgetriebe ein Elektromotor sitzt. Die Kraft wird also nicht nur mechanisch verteilt, sondern der E-Motor kann auch gezielt mithelfen oder aber auch bremsen.
Vereinfacht gesagt: Kraft kann gezielt hinzugefügt oder weggenommen werden, und zwar um das Kurvenfahren zu optimieren – das kennt man so noch nicht, es wurde eigens für den RS 5 entwickelt. Trotz der speziellen Technik darf man sich diesen Kombi nicht als kompromisslose Fahrmaschine vorstellen. Audi hat sich bemüht, ihn so angenehm wie möglich für den Alltag zu machen, und das merkt man: Der RS 5 ist nicht übertrieben hart gedämpft, auch wenn es insgesamt etwas sportlicher zugeht als im normalen A5.
Mit einem Plug-in fährt man im Wohngebiet elektrisch los, aber nach ein paar Metern will man es dann natürlich wissen, und man aktiviert den Verbrenner. Der 2,9-Liter-Doppelturbo-V6 ist jetzt grundsätzlich nicht die Ausgeburt an Emotion und Leidenschaft, auch was den Sound angeht, der recht zurückhaltend ausfällt. Das Aggregat ist aber kultiviert und liefert auch bei entsprechender Gaspedalstellung den erwarteten Vortrieb.
Die 510 PS, die der Verbrenner alleine liefert, sind aber nicht das prägende Element, sondern die Systemleistung von heftigen 639 PS. Die spürt man besonders dann, wenn alle Systeme perfekt zusammenarbeiten, beispielsweise beim Überholen.
Bewegt man
den neuen RS 5 nach allen Regeln des schnellen Fahrens, ist das Auto sauber abgestimmt und verhält sich einwandfrei, auch die Bremsen (wir hatten die regulären Stahlbremsen am Testwagen verbaut) und das Getriebe werden dem Anspruch gerecht. Das hohe Leergewicht von fast zweieinhalb Tonnen merkt man nur dann, wenn man es übertreibt. Der RS 5 hat neue Fähigkeiten bekommen. Als Plug-in spricht er eine frische Zielgruppe an, die sich über die NoVA-Ersparnis und den vergleichsweise geringen Unterhalt freut, überhaupt, wenn man diesen Super-Kombi häufig ansteckt. Und dafür gerne auf 600 Kilo mehr Gewicht und rund 150 Liter weniger Kofferraumvolumen im Vergleich zum direkten Vorgänger in Kauf nimmt.
Mit 110.400 Euro ist er deutlich günstiger als der BMW M3 – man muss sich nur die teuren Extras verkneifen. Ein paar Zusatzpositionen gibt es zwar auch beim M3 zum Dazubestellen, Audi bietet beim RS 5 aber deutlich mehr Individualisierungsmöglichkeiten – da kann man sich super spielen und gleich zu sparen anfangen.
