Abgas-Werte: Hersteller nutzen systematisch Schlupflöcher

Abgas-Werte: Hersteller nutzen systematisch Schlupflöcher

Nach Stickoxid rückt bei Auto-Abgasen zunehmend der Klimakiller CO2 in den Fokus. Nach Angaben von Experten nutzen die Autobauer Lücken bei Tests gezielt aus. Das Forschungsinstitut ICCT kritisert die viel zu laschen EU-Vorgaben. Es gibt Abweichungen von über 40 Prozent.

Die europäischen Zulassungsbehörden haben laut dem Forschungsinstitut ICCT eine entscheidende Mitschuld an den Abgasmanipulationen zahlreicher Autohersteller: Ungenaue Vorschriften ermöglichten es den Herstellern, "systematisch" Schlupflöcher bei Labortests auszunutzen, teilte das ICCT am Dienstag mit.

In eigenen Tests hätten Abweichungen bei CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch durchschnittlich mehr als 40 Prozent über den offiziellen Angaben gelegen, so ICCT.

Den Forschern des International Council on Clean Transportation (ICCT) zufolge lässt sich bis zu ein Drittel der Differenz dadurch erklären, dass die Autobauer ungenaue und veraltete EU-Vorgaben bei sogenannten Ausrollversuchen ausnutzen. Durch Anpassungen an Fahrzeugen und Prüfvorrichtungen hätten die Tests kaum noch etwas mit Realbedingungen zu tun.

Vorgaben aus den 70er Jahren

Bei der Messung des Fahrwiderstands, also des Einflusses von Faktoren wie Luftwiderstand oder Fahrbahnreibung auf Verbrauch und Ausstoß, würden in Europa Vorgaben angewendet, die auf technischen Standards der 70er Jahre beruhen, kritisierte der ICCT. Fortschritte bei Antriebs- und Messtechnik würden dabei nicht angemessen berücksichtigt und den Unternehmen so ermöglicht, "für offizielle Ausrollversuche künstlich angepasste Fahrzeuge" zu verwenden.

Zwar kann das genaue Vorgehen der Hersteller bei den Tests laut ICCT wegen fehlender Dokumentationspflicht nicht nachvollzogen werden. Die Forscher stellen aber Vermutungen an, wie die Autobauer Fahrzeuge und Prüfstand "frisiert" haben könnten. So sei es vorstellbar, dass Hersteller zur Verbesserung der Aerodynamik etwa Seitenspiegel abmontiert und Öffnungen an der Karosserie zugeklebt haben.

Außerdem hätten sie zur Reduzierung der Reibung das Reifenprofil derart "glattschleifen" können, dass es keinen Sicherheitsstandards mehr entspricht. Durch besonders schwere Reifen sei es zudem möglich, die Autos auf dem Prüfstand weiter rollen zu lassen.

Ebenso vorstellbar sei, dass die Fahrzeuge vor Tests übermäßig lange eingefahren worden seien, um die Reibung der Motorkomponenten zu reduzieren. Auch an den Testvorrichtungen selbst sind laut ICCT Optimierungen möglich. So erlaubten die europäischen Vorgaben eine Neigung der Prüfstrecke von bis zu 1,5 Grad. Bei Benzinern führe das zu einem um bis zu 12,7 Prozent niedrigeren CO2-Ausstoß, bei Dieselfahrzeugen sogar bis zu 15,6 Prozent.

Verfälschte Werte

Würden alle Möglichkeiten ausgenutzt, werde der Kraftstoffverbrauch der Autos gegenüber echten Bedingungen durchschnittlich um 15 Prozent und der CO2-Ausstoß um gut sieben Prozent gesenkt, erklärte der ICCT.

Grundlage für die Tests waren demnach Automodelle aus dem Jahr 2012, als die mittlerweile bei 40 Prozent liegende durchschnittliche Abweichung zwischen Labor- und Realwerten noch rund 25 Prozent betrug. Damals wie heute lasse sich bis zu ein Drittel der Diskrepanz durch Manipulationen bei den Labortests erklären.

Das Institut überprüfte bei 19 Pkw die deutschen und französischen Zulassungsverfahren. Die Zulassungsbehörden anderer Ländern, darunter Italien und Großbritannien, verweigerten gänzlich die Auskunft über die eigentlich der Öffentlichkeit zugänglich zu machenden Daten.

Der ICCT hatte den Abgas-Skandal bei Volkswagen ausgelöst, indem er die US-Umweltbehörde EPA informierte. Im September hatte der Autobauer zugeben müssen, dass weltweit bei rund elf Millionen Dieselfahrzeugen mehrerer Marken eine Manipulations-Software eingesetzt wurde, die den Stickoxid-Ausstoß im Testbetrieb zu niedrig auswies.

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