Rechnungshof zerpflückt Gmundener Straßenbahn

Mit 1. September 2018 wurde die Gmundener Straßenbahn mit der Lokalbahn nach Vorchdorf verbunden und fährt seither als Traunseetram durch Gmunden und die umliegenden Gemeinden. Oft als "Geisterbahn" fast ohne Fahrgäste. Der Rechnungshof hat nun harsche Kritik am Bau geübt. Im trend wurde der Nutzen des Projekts schon Jahren kritisiert.

Straßenbahn in Gmunden

Straßenbahn in Gmunden

Der Rohbericht des oberösterreichischen Landesrechnungshofs zur im Herbst 2018 fertiggestellten Straßenbahn fällt regelrecht vernichtend aus. Wie die Oberösterreichischen Nachrichten, der der Bericht vorliegt, ausführen, wurden bei der Kosten-Nutzen-Analyse vor dem Baubeginn im Jahr 2012 völlig falsche Annahmen getätigt. Statt der prognostizierten Kosten von 1,4 Millionen Euro liegen diese bei 4,1 Millionen Euro jährlich. Der Nutzen beträgt dagegen nur 1,4 Millionen Euro statt wie angenommen 2,2 Millionen Euro.

Angesichts der geringen Fahrgastauslastung wird der Betrieb der Bahn bis zum Jahr 2030 Kosten von rund 83 Millionen Euro verursachen. Der Rechnungshof folgert: Ein Bus-System wäre deutlich günstiger gewesen.

Vergebliche Proteste

Die Kritik des Rechnungshofs spiegelt den Tenor des trend-Artikels "Zug nach nirgendwo" wider, in dem bereits im Jahr 2016 von der "Gmundener Geisterbahn" die Rede war. Prominente Vertreter aus der Wirtschaft hatten damals den Bau der Tramway heftig kritisiert und vergebens versucht, das Projekt zu stoppen. Die SRT, die Stadt-Regio-Tram, wie die Bahn damals hieß, ist "widersinnig und größenwahnsinnig", urteilte etwa die Gmundnerin Ina Maria Lerchbaumer, deren Einspruch gegen das Projekt bis vor den Verwaltungsgerichtshof ging.

Allen Protesten zum Trotz wurde die Bahn gebaut und für den Betrieb ein Vertrag mit dem regionalen Verkehrsunternehmen Stern & Hafferl geschlossen. Bis 2030 fließen Stern & Hafferl daraus jährlich 3,9 Millionen Euro zu. Dem Betreiber, der übrigens auch die nun vom Landesrechnungshof zerpflückte Potenzialanalyse bei den Wiener Verkehrsplanern Snizek & Partner in Auftrag gegeben hat. Die Objektivität der Studie wurde daher auch immer wieder offen bezweifelt.

In der Analyse von Snizek & Partner war vor allem aufgrund der Verlagerung von Fahrgästen vom Bus zur Bahn von künftig 3.300 Fahrgästen täglich - hochgerechnet über eine Million pro Jahr - die Rede. Laut Rechnungshofbericht sind es jedoch nur 2.260. Und sogar die 3.300 Fahrgäste in der Analyse wären viel zu wenig, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen, betont der Landesrechnungshof.



Nachlese: Artikel aus trend Nr. 06/2016 vom 12.02.2016

Zug nach nirgendwo

VON BERNHARD ECKER

In Bau befindliche Gmundener Straßenbahn (2016): "Widersinnig und größenwahnsinnig."

In Bau befindliche Gmundener Straßenbahn (2016): "Widersinnig und größenwahnsinnig."

In der Wirtschaftsprominenz ist die Gmundner Straßenbahn, eine Begegnungszone inklusive, heftig umstritten. Kosten: 110 Millionen Euro. Nutzen: fragwürdig. Aber ein Profiteur steht schon fest: der Betreiber.

Die Narren hatten ihre helle Freude an der Gmundner SRT, der Stadt-Regio-Tram. Beim alljährlichen Faschingsumzug in der Traunseestadt fuhr ein Wagen der "Gmundner Geisterbahn" mit - eine wenig subtile Anspielung auf das erwartete Passagieraufkommen der Verbindungsbahn.

Volkswirtschaftlich ist die Sache weniger lustig. Es geht nicht bloß um ein lokales Infrastrukturprojekt in der einzigen österreichischen Bezirkshauptstadt mit Straßenbahn. Die SRT ist ein illustres Beispiel dafür, wie im Zusammenspiel zwischen Land und Gemeinde öffentliche Gelder in Höhe von mindestens 110 Millionen Euro verteilt werden - mit fragwürdigem Nutzen. Durch die Gmundner Bevölkerung geht ein tiefer Riss, seitdem der Plan vor zwei Jahren ruchbar wurde.

Traunhaft

Auf der einen Seite stehen die Projektbetreiber: das lokale Infrastruktur-Leitunternehmen Stern & Hafferl, unterstützt von der mit knapper absoluter Mehrheit regierenden Stadt-ÖVP und dem Land Oberösterreich. Weil der Stadt nur Kosten von sechs Millionen Euro bleiben und der Rest vom Land gezahlt wird, kann die begleitende Investitionsoffensive in Kanal, Wasserleitungen und die Neuerrichtung einer Traunbrücke als Prestigeerfolg verbucht werden. Selbst die geplante "Begegnungszone" klingt positiv, seit das nach Empörungswellen realisierte gleichnamige Pendant in der Wiener Mariahilfer Straße vom Publikum freundlich angenommen wird.

Doch die Gegner sind nicht irgendwer.Ina Maria Lerchbaumer, eine gebürtige Gmundnerin und Schwägerin von Bau-Tycoon Hans Peter Haselsteiner, hat es mit ihrem Einspruch bis zum Verwaltungsgerichtshof geschafft. Sie besitzt ein Haus am Nadelöhr des Projekts - beim historischen Kammerhoftor - und handelt "aus eigener Überzeugung", wie sie sagt: "Mich musste niemand anstacheln. Die SRT ist widersinnig und größenwahnsinnig." Vertreten wird sie von der Wiener Kanzlei Onz, Onz Kraemmer Hüttler, die üblicherweise die Interessen von Großprojektbetreibern vertritt.

Ein zweiter Einspruch kam von Margund Lössl, Betreiberin der auf zeitgenössische Kunst spezialisierten Galerie422 an der Traunbrücke, in ihrem früheren Leben als Feuerverzinkerei-Unternehmerin zu Oberösterreichs "Managerin des Jahres" geadelt. Die Galeristin fürchtet eine "Zerstörung der Altstadt". Mit Bussen, so ist sie wie die Mehrheit der Gegner überzeugt, "ginge es billiger".

Aber auch viele Wirtschaftsgrößen der 13.000-Einwohner-Stadt wettern dagegen. Während der Rotary-Club Gmunden von den Eigentümern und Führungskräften Stern & Hafferls dominiert wird und deswegen logischerweise pro SRT ist, sind im rivalisierenden RC Gmunden-Traunsee auffallend viele Gegner des Megaprojekts versammelt, zum Beispiel Ex-Industriellenpräsident Peter Mitterbauer. Seine Frau Waltraud ist auch unter den Mitgliedern der kritischen Plattform "Zugfreies Gmunden" aufgelistet.

Vollendete Tatsachen

Wer regelmäßig an der Strecke der Lokalbahn Vorchdorf-Gmunden entlangfährt, wundert sich, wie die von Stern & Hafferl 2010 in Auftrag gegebene Bedarfsanalyse eines Wiener Beratungsunternehmens auf ein Potenzial von einer Million Passagiere pro Jahr kommt. Statt aktuell 1.660 Passagieren pro Tag, so das Papier, werden durch das verbesserte Angebot, vor allem aber durch Verlagerung von Fahrgästen vom Bus zur Bahn künftig 3.300 pro Tag möglich sein - also über eine Million pro Jahr. "Die Zahl ist realistisch, weil das Projekt eine so hohe Systemwirkung entfalten wird", meint Stern-&-Hafferl-Geschäftsführer Günter Neumann. Er will die bisherige Kilometerleistung von 260.000 auf 460.000 Kilometer pro Jahr ausweiten.

Die Gegner bezweifeln den Ausgangswert der Studie - gezählt wurde an einem im Vorhinein bekannten Wochen-, Markt- und Schultag -und ebenso das geschätzte Steigerungspotenzial. "Ich wette mit meiner Frau jedes Mal, ob ein, zwei oder drei Passagiere in der Bahn sitzen - mehr sind es nie", ärgert sich Ex-Immofinanz-Chef Eduard Zehetner, ein "Zuagroaster" und verlässlich angriffslustiger Gmundner. Sarkastischer Nachsatz: "Gmunden und Oberösterreich sind ein Musterbeispiel, warum die österreichischen Staatsfinanzen nie gesunden können, weil dort das Geld der Steuerzahler von den Lokalpolitikern mit beiden Händen beim berühmten Fenster hinausgeworfen wird."

Geschäft ohne Risiko

Doch der Zug ist schon fast abgefahren. Die ersten neuen Garnituren sind bereits in Gmunden. Das Gesamtprojekt wurde in Teilabschnitte filetiert. In einem klassischen Zangenangriff wurde von beiden Enden her begonnen zu bauen - die umkämpfte Altstadt, durch die die SRT rollen soll, und die neu zu errichtende Traunbrücke werden noch ausgespart, weil die rechtliche Unsicherheit zu groß ist. Ab 15. Februar sollen die Schienen jedoch bis zum zentralen Rathausplatz gezogen werden. Die Tatsachen werden auf diese Weise schneller vollendet, als die Gerichte zu Entscheidungen kommen.

Formell geht es bei Frau Lerchbaumers Einspruch um die Frage, ob es überhaupt ein öffentliches Interesse an der Bahn gibt, sowie um die Frage, ob die SRT eine Straßenbahn oder ein Zug ist. Diese Feinheit klärt eben der Verwaltungsgerichtshof in Wien. Wenn es ein Zug ist, unterliegt das Projekt dem Eisenbahnrecht und braucht womöglich eine Umweltverträglichkeitsprüfung, es wäre auf Jahre blockiert. Die Entscheidung wird im März erwartet.

Wurde deshalb der Baubeginn noch schnell um einen Monat vorgezogen? ÖVP-Bürgermeister Stefan Krapf rief den trend in dieser Causa nicht zurück - Deadline war Faschingsdienstag.

Letztes Aufbäumen

Kommunalpolitisch kommen seltsame Zwangslagen zum Vorschein: Die lokale FPÖ hat in den letzten Jahren gegen die SRT gewettert, doch der neue Verkehrslandesrat der FPÖ, Günther Steinkellner, gab im Jänner grünes Licht - Ober sticht Unter. Die lokale Bürgerinitiative Gmunden (BIG) ist mit der Forderung nach einem Baustopp für die Straßenbahn bei den Gemeinderatswahlen im September gleich mit zehn Prozent ins Stadtparlament gekommen. Doch BIG-Chef Reinhold Kassmannhuber ist nun ausgerechnet der Stadtrat fürs Bauen -er verantwortet also auch die SRT-Baustellen. "Ich kann mich aber gut abgrenzen", sagt Kassmannhuber, dessen altes Ich weiterhin über den "volkswirtschaftlichen Irrsinn" und die "depperte Bahn" schimpft.

Sicher ist: Die Karnevalisten werden auch in den nächsten Jahren ihre Freude haben. In der Narrensitzung der Gmundner Faschingsgilde Ende Jänner im Gründerzeit-Stadttheater war ein Lied jedenfalls der Schlager schlechthin: "Es fährt ein Zug nach Nirgendwo".


Rollende Verbindung

Protest-Transparent gegen den Bau der Straßenbahn (2016)

Protest-Transparent gegen den Bau der Straßenbahn (2016)

Ein Projekt mit lokalem Charme, dessen enorme Kosten fast ausschließlich die Allgemeinheit trägt: Warum die SRT so umstritten ist.

Die Grundidee der Gmundner Stadt-Regio-Tram (SRT) ist über hundert Jahre alt und nachvollziehbar: Sie soll die 700 fehlenden Meter zwischen der Endstation der Lokalbahn Vorchdorf-Gmunden und der Gmundner Straßenbahn, die zum ÖBB-Bahnhof führt, überbrücken. So soll die wachsende Zahl der Schüler und Pendler aus den und in die industriestarken Gemeinden um Vorchdorf besser ans öffentliche Verkehrsnetz angebunden und die Zahl der Autofahrten reduziert werden.

Deshalb wird die SRT auch als Leitprojekt für sanfte Mobilität in einem Einzugsgebiet von rund 30.000 Einwohnern propagiert. Die Kosten der Durchbindung haben es freilich in sich: Allein die Bauarbeiten für die zweigleisige Bahn, die mitten durch die enge Altstadt rollen soll, werden sich inklusive Investitionen in Kanal, Wasser, neue Traunbrücke etc. auf rund 35 Millionen Euro summieren. Bereits geordert sind acht Straßenbahnzüge aus dem spanischen Valencia, für die bis 2030 in Summe Leasingkosten in Höhe von 25 Millionen Euro anfallen - die ersten Garnituren sind im Dezember eingetroffen.

Nettozahler und Nettoempfänger

Am umstrittensten ist ein Vertrag mit dem regionalen Verkehrsunternehmen Stern & Hafferl, das als Generalunternehmer auftritt und die SRT betreiben wird. Bis 2030 fließen dem Platzhirsch pro Jahr 3,9 Millionen Euro zu. Dem stehen Einnahmen von bisher 600.000 Euro aus Ticketverkauf und Zuschüssen für Schüler- und Lehrlingsfahrt gegenüber. Dass Stern & Hafferl praktisch risikofrei knappe 50 Millionen Euro aus Steuermitteln zufließen, will Geschäftsführer Günter Neumann jedoch nicht so stehen lassen. "Wenn ich die Kosten seit Christi Geburt addiere, komme ich natürlich auf eine hohe Zahl." Sein Nachsatz: "Außerdem tragen wir das übliche Betriebsrisiko."

Die insgesamt rund 110 Millionen Euro bleiben übrigens fast zur Gänze am Land hängen, für die Stadt Gmunden fallen Kosten von sechs Millionen Euro an. Stern & Hafferl wird sich laut Neumann "an den Kosten der Stadt beteiligen. Es wurde aber noch keine Höhe festgelegt." 2018 könnte die erste SRT durch Gmunden rollen.

UNIQA CEO Andreas Brandstetter und Ministerin Leonore Gewessler

"In dieser Lage sind Ausreden nicht mehr zulässig"

Umwelt- und Energieministerin LEONORE GEWESSLER und Uniqa-Boss ANDREAS …

Arbeitskräftemangel: EU-weite Mobilität forcieren

Arbeits- und Wirtschaftsminster Martin Kocher und Wifo-Chef Gabriel …

Keywan Riahi, Leiter des Energieprogramms am Internationalen Institut für angewandte Systemanalysen (IAASA) in Laxenburg.

Klimaforscher Keywan Riahi: "Wir werden nicht ärmer werden"

Der weltweit führende Klimaforscher Keywan Riahi im trend. Interview über …

Erste-Chef Spalt verlängert seinen Vertrag nicht

Erste-Chef Spalt verlängert seinen Vertrag nicht

Bernd Spalt, CEO der Erste Group, hat erklärt, dass er seinen bis Ende …