"Es gibt keine Impfung gegen den Klimawandel"

ÖBB-Generaldirekitor Andreas Matthä im trend-Interview: Die Staatsbahn surft auf der Klimaschutz-Welle und will ihre Leistungen in den nächsten 20 Jahren verdoppeln. Es lauern aber immer noch einige gefährliche Klippen. So steigt im Güterverkehr der Marktanteil des Lkw nach wie vor an.

ÖBB-Generaldirektor Andreas Matthä

Andreas Matthä zwischen Bangen vor der Pandemie und Hoffen auf das Klimaticket.

trend: Die ÖBB sind zugleich Klimawandelgewinner und Corona-Verlierer. Welcher Effekt ist momentan stärker?
Andreas Matthä: Kurzfristig tut uns Corona noch ordentlich weh. Bis Mai hatten wir minus 50 Prozent Fahrgäste, danach ging es langsam nach oben. In den letzten 14 Tagen waren wir fast am Niveau von 2019. Für das wirtschaftliche Gesamtergebnis dieses Jahres reicht das freilich nicht mehr weit. Übers Jahr rechnen wir mit einem Drittel weniger Fahrgäste. Geholfen haben uns Maßnahmen der Regierung wie die Notvergaben auf der Strecke Wien-Salzburg oder die temporäre Reduktion der Schienenmaut. Außerdem haben wir Kosten gespart.

Der neue Fahrplan hat 2022 zusätzliche 1,4 Millionen Zugkilometer im Angebot. Kein übertriebener Optimismus?
Ich sehe das so: Gegen Corona gibt es eine Impfung, gegen den Klimawandel nicht, da müssen wir jetzt handeln. Und das geht nur, indem wir die Angebote der Bahn verbessern, vor allem am Tagesrand. Man sollte etwa auch nach einer Theatervorstellung noch mit dem Zug nach Hause fahren können. Darum haben wir zusammen mit den Verkehrsverbünden diesen Schwerpunkt gesetzt.

Mehr Angebot bei geringeren Passagierzahlen heißt geringere Auslastung, oder?
Vielleicht kurzfristig. Wir gehen nicht davon aus, dass wir 2022 schon den gesamten Corona-Rückfall aufholen können. Man darf nicht unterschätzen, dass Businessreisen durch Homeoffice und Onlinemeetings doch weniger werden. Wir sind ja draufgekommen, dass man wegen eines Zwei-Stunden-Meetings nicht stundenlang unterwegs sein muss. Ich bin aber felsenfest überzeugt, dass nach 2022 durch die immer stärkere Klimadiskussion und das neue, sehr günstige Klimaticket das Fahrgastvolumen in Summe steigen wird. 2019 hatten die ÖBB 477 Millionen Fahrgäste. Mittelfristig sind 500 Millionen das Ziel.


100.000 bis 150.000 Klimatickets sind mittelfristig realistisch.

Ist die Infrastruktur dafür überhaupt gerüstet? Schon jetzt trüben oft bummvolle Züge und Verspätungen das Reiseerlebnis.
Auf Basis von Analysen können wir unsere Leistungsfähigkeit bis zum Jahr 2040 um 100 Prozent erhöhen. Einerseits durch Ausbaumaßnahmen, andererseits durch Digitalisierung, die man nicht unterschätzen darf, Stichworte: automatisierte Betriebsführung oder die automatische Kupplung, die beispielsweise längere Güterzüge ermöglicht. Das dritte Element ist die höhere Kapazität durch den forcierten Einsatz von Doppelstockzügen. Siehe etwa die Schnellbahn im Wiener Raum, die bis Dezember 2027 total umgebaut wird.

Sie reden oft von Mobilitätslösungen, die auch die letzte Meile umfassen. Wo sind die?
Rail & Drive wird total unterschätzt, wir haben österreichweit schon 37 Standorte und aktuell über 5.000 Kunden, die unser Carsharing nutzen. Zu unserem starken Fokus auf die 360-Grad-Mobilität bis zur Haustüre gehören auch E-Bikes, E-Scooter oder der Postbus-Shuttle. Wir haben die coole App "Wegfinder" entwickelt, die eine Buchung unterschiedlicher Verkehrssysteme erlaubt.

Wie viele neue Fahrgäste erwartet sich die Bahn vom neuen Klimaticket und ab wann sprechen Sie von einem Erfolg?
Das Produkt ist seit drei Wochen auf dem Markt, und die schon verkauften 80.000 Stück sind deutlich mehr, als ich in diesem kurzen Zeitraum erwartet habe. Ich glaube, 100.000 bis 150.000 Tickets sind mittelfristig realistisch, weil mit diesem attraktiven Angebot tatsächlich mehr Menschen auf die Bahn umsteigen werden, besonders in der Ostregion. Ich halte es auch für sehr sinnvoll, dass die staatliche Vergütung für die Bahnunternehmen nicht pauschaliert wurde, sondern von den Personenkilometern abhängig ist. Das ist ein Ansporn, uns besonders anzustrengen.


Der Güterverkehr auf der Straße muss sukzessive die Kosten zahlen, die er verursacht.

Wie hoch schätzen Sie den Lenkungseffekt durch die in Österreich geplante CO2-Bepreisung ein, die ja Autofahren teurer macht?
Wichtig und richtig ist, überhaupt einen CO2-Preis einzuführen, zumal es auch eine Zeittangente für einen Anstieg gibt. Die 30 Euro pro Tonne zu Beginn werden noch nicht wahnsinnig verhaltensändernd sein, aber es wird ein Signal gesetzt. Erstens an die Bevölkerung, dass man Klimaschutz ernst nimmt. Zweitens an die Wirtschaft, dass der Güterverkehr auf der Straße sukzessive die Kosten zahlen muss, die er verursacht; das ist mir fast noch wichtiger.

Sie haben einmal 250 Euro pro Tonne CO2 als gerechtfertigt bezeichnet. Gilt das noch?
Ich habe nur die Europäische Investitionsbank zitiert, die nicht wirklich in Verdacht steht, eine radikale NGO zu sein. Als europäische Bahnen würden wir uns diesen 250 Euro anschließen, bezogen auf das Jahr 2030.

Die ÖBB selbst stoßen mit ihren Dieselloks und Postbussen noch über 300.000 Tonnen CO2 jährlich aus.
Stimmt. Aber gerade deswegen schätzen wir, dass sich durch einen CO2-Preis erstmals Businesspläne für den Umstieg auf alternative Antriebe wirklich darstellen lassen. Wie alle anderen rechnen wir jetzt - und haben das klare Ziel, im Fahrbetrieb bis 2030 klimaneutral zu sein. Der größte Hebel sind unsere Busflotten. Allerdings haben wir da noch Diskussionsbedarf mit den Verkehrsverbünden der Bundesländer, in deren Auftrag wir viele Strecken betreiben. Die schreiben noch immer Dieselbusflotten aus, weil die Alternativen ungefähr zweieinhalb Mal mehr kosten. Wir würden trotzdem lieber zu anderen Antrieben wechseln. Dort, wo wir es selber in der Hand haben, etwa im Verschubbereich, stellen wir auf Elektrohybridfahrzeuge um.


Der Güterverkehr auf der Straße muss sukzessive die Kosten zahlen, die er verursacht.

Wie sieht es mit der Elektrifizierung von Zugstrecken aus, die noch mit Dieselloks betrieben werden?
Das ist der erste Schritt einer sechsteiligen Klimaschutzstrategie. Mit 17,5 Milliarden Euro im neuen Rahmenplan haben wir von der aktuellen Regierung noch einmal einen Boost für die notwendigen Investitionen dazubekommen. Wo die Elektrifizierung nicht sinnvoll ist, steigen wir zumeist auf Batteriezüge um. Wir sind aber auch schon in der Ausschreibungsphase für Wasserstoffzüge.

Macht Ihnen da die Instabilität der jetzigen Regierung Sorgen in Bezug auf die Planungssicherheit der Investitionen?
Offen gesagt: nein. Österreich hat mit dem System der mehrjährigen Rahmenpläne eine europäische Benchmark gesetzt, um die uns viele beneiden. Wir haben damit einen privatrechtlichen Vertrag mit dem Staat, der uns mit einer 30-jährigen Annuität die Investitionen für den Bahnausbau zurückzahlt. Das ermöglicht eine sehr stabile Projektabwicklung und entkoppelt uns ein Stück weit von den Jahresbudgets des Finanzministeriums -und von der jeweiligen Zusammensetzung der Regierung.

Ein ebenso wichtiger Rohstoff wie Geld ist für die ÖBB Elektrizität. Woher nehmen Sie genügend grünen Strom, wenn die gesamte Wirtschaft künftig Unmengen davon benötigt?
Aktuell kommt er zu einem Drittel aus unseren eigenen Kraftwerken, der Rest überwiegend aus Donaukraft. Um den Zusatzbedarf zu decken, verstärken wir unsere Produktionskapazitäten, zum Beispiel in Obervellach oder mit einem Pumpspeicherkraftwerk in Tauernmoos. Dazu kommen neue Windräder und Photovoltaikanlagen. Unserem Joint Venture mit der Energie Burgenland werden noch andere folgen. Und wir haben den großen Vorteil eines eigenen Übertragungsnetzes. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir über ausreichend Grünstrom verfügen werden.

Sie sind derzeit europäischer Bahnpräsident. Ändert sich was an den vielen Hindernissen für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr?
Ja, aber zu langsam. Das ist mein stetes Mantra. Die bewusste Abgrenzung ist aus militärischen Gründen historisch gewachsen. Es braucht dringend technische Harmonisierungen in einem vereinten Bahn-Europa. Und solange die unterschiedlichen Bahnsysteme nicht eine gemeinsame Sprache sprechen, müsste man zumindest entlang der Hauptachsen eine Art Esperanto definieren, damit durchgefahren werden kann. Besonders im Güterverkehr wäre das unerlässlich.

Könnte der Green Deal der EU Fortschritte bringen?
Wir fordern, dass ein Viertel der Erträge aus dem EU-Emissionshandelssystem für Bahnausbau und Digitalisierung zweckgewidmet wird. Am Ende des Tages muss es so einfach sein, mit dem Zug durch Europa zu fahren, wie jetzt mit dem Lkw.

Der Güterverkehr ist ja das größte Sorgenkind. Warum kommt die Verlagerung auf die Schiene so gar nicht voran? Der Lkw-Marktanteil steigt sogar eher.
Das beobachten wir auch sehr kritisch. Und ich sage ganz klar: Ohne diese Verlagerung sind unsere Klimaziele unmöglich zu schaffen. Ich bin gerne im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern, nur würde ich gerne unter gleichen Bedingungen kämpfen: nicht dass einer ein Dieselprivileg genießt und der andere für jeden Schienenzentimeter Maut zahlen muss. Betriebswirtschaftlich ist deshalb der Lkw aktuell günstiger. Mit der Einführung der CO2-Bepreisung kommen wir hoffentlich langsam auf vergleichbare Verhältnisse. Ein Thema sind auch die wettbewerbsverzerrend schlechten Sozialstandards in der Lkw-Branche. Aber auch wir haben unsere Hausaufgaben zu machen. Für die Wirtschaft braucht es eine niedrige Einstiegsschwelle in das Bahnsystem. Die bieten wir Neueinsteigern mit unserer digitalen Logistikplattform "Mike".

Gibt es Anzeichen für ein Umdenken in der Wirtschaft?
Ich orte seit einigen Monaten einen signifikanten Wandel in der Diskussion. Alle wissen jetzt, dass es die Politik ernst meint. Der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr muss signifikant steigen. Dafür kämpfe ich aus Klimaschutzgründen. Und zwar nicht nur als ÖBB-Chef, sondern mehr noch als Großvater, weil mein Enkelkind statistisch gesehen das Jahr 2100 erleben wird und ich mir überlege, in welcher Welt es dann leben wird. Das beschäftigt mich mehr, als ob in der nächsten Bilanz zehn Millionen mehr oder weniger stehen.




Zur Person

Andreas Matthä, 59, ist in Villach geboren, im Waldviertel aufgewachsen und SPÖ-Mitglied. Schon sein Vater war ÖBBler. Matthä selbst stieg 1982 beim staatlichen Bahnkonzern ein, zunächst im Brückenbau. 2016 rückte der ausgebildete Techniker als Nachfolger von Christian Kern in den Vorstand der ÖBB- Holding auf.



Andreas Lampl, Chefredakteur trend

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