Nach dem Diesel-Gipfel: Nichts ist paletti für die Autobauer

Nach dem Diesel-Gipfel: Nichts ist paletti für die Autobauer

Die Autolobby hat das Ergebnis aus dem Dieselgipfel als Durchbruch geradezu gefeiert. Nach Jahren von Lug und Betrug mit manipulierter Software, soll nun ein Software-Update die Heilung bringen. Der Widerstand wächst weiter. Und Fahrverbote sind noch längst nicht vom Tisch. In der Regierung selbst gibt es Uneinigkeit.

"Ich möchte meine Ingenieure eigentlich zukunftsorientiert arbeiten lassen, und nicht rückwärtsgewandt an Motoren, die zehn bis 15 Jahre alt sind", sagte ein genervter Volkswagen-Vorstandschef Matthias Müller nach Ende des Diesel-Gipfels am Mittwoch in Berlin. Müller musste aufgrund der Diesel-Manipulationen seiner Branche zum Rapport.

Die Ergebnisse und Aussagen des obersten VW-Chefs Müller samt der Autolobby haben indes am Tag nach dem Gipfel bei deutschen Verbraucherschützern und Umweltorganisationen weiter verstärkt. "Wir brauchen einen zweiten, einen echten Autogipfel", verlangte der Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv), Klaus Müller am Donnerstag. Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, nannte das Treffen eine "reine Showveranstaltung". "Es geht nur darum, zu versuchen, sich über die Bundestagswahl am 24. September zu retten",

Der launische Auftritt von VW-Konzernchef Müllers ist eigentlich unerklärlich ist, weil der Rapport in Berlin wohl nur ein Rappörtchen war oder eine bessere Plauderstunde - zwischen Politkern und den offenbar allmächtigen Konzernherren der Autobranche, die zuletzt viel Vertrauen, sogar das "Made in Germany" und somit die ganze Wirtschaft des Landes durch die Abgas-Betrügereien in Verruf brachten.

Kritiker meinen, dass das Lobbying der deutschen Autobranche bei der CDU/CSU/SPD-Regierung voll aufgegangen ist. Von einem Kompromiss könne nicht die Rede sein. Das Gegenteil ist der Fall: Die Autoindustrie ist vom runden Tisch mit der deutschen Regierung klar als Sieger aufgestanden. Und könnte jubeln, als hätte gerade die deutsche Fußballnationalmannschaft die Weltmeisterschaft gewonnen.

Um es vereinfacht darzustellen: In den beiden für die Autoindustrie heiklen Punkten "Fahrverbot" und "Technische Nachrüstung" hat die Autoindustrie ihren Willen durchgesetzt: Es kommt derzeit weder zu einem von der Politik verordneten Fahrverbot noch zu einer teuren technische Nachrüstung. Und außerdem wurde den Autobauern großzügig zugestanden, das sie das Software-Update auf "freiwilliger Basis" vornimmt.

Stattdessen dürfen die Autobauer ein Software-Update vernehmen. Der Auto-Lobbying-Verband VdA sprach zwar von "Neuer Software". Was aber geschönt ist. Die Autobauer müssen nur jene Software runderneuern, die in den vergangenen Jahren von den Autokonzernen in betrügerischer Absicht manipuliert wurde, um die Abgaswerte bei den Tests zu manipulieren.

Doch der Widerstand dürfte nicht gebrochen sein. Schon alleine deswegen, weil die Verbraucher nicht am Diesel-Gipfel mit Sitz und Stimme teilnehmen durften.

Software-Update: Wundermittel, Placebo oder technische Unmöglichkeit

Während die Autoindustrie sowie der deutsche Verkehrsminister Dobrindt bereits seit Tagen von "Optimierungen" des Schadstoffausstoßes sprechen, die mit einem Software-Update vollzogen werden können, gibt es massive Kritik von Verbraucher- und Umweltverbänden, Politikern und Technikern.

Die zugesagten Software-Updates sollen eine NOx-Minderung von 25 bis 30 Prozent bringen und dabei laut Industrieangaben keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch oder Lebensdauer haben. Das Software-Update soll bei Dieselfahrzeugen greifen, für die die Euro-5- und Euro-6-Abgasnormen gelten und das Problem aus der Welt schaffen.

Das sieht man auf Verbraucherseite, Techniker und Automobilklubs allerdings anders. "ÖAMTC-Tests im Rahmen der VW-Rückrufe zeigen, dass die versprochenen 25 Prozent Reduktion nur mit Software-Updates nicht zu schaffen sind", erklärt Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC-Interessenvertretung.

Mit Eingriffen in die Software lasse sich eine Reduktion des Stickstoffausstoßes (NOx) bei Dieselfahrzeugen vor allem rasch und mit wenig Kostenaufwand herbeiführen, bestätigt auch der Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität (TU) Wien, Bernhard Geringer der APA: "Es ist aber ganz klar, dass das nicht das technisch maximal mögliche bringt."

ÖAMTC-Leiter Wiesinger betont, dass "nicht bei jedem Fahrzeug" eine Verbesserung mit Software-Update erzielt werden kann. "Es gibt auch Fahrzeuge, die nach dem Update mehr NOx ausstoßen haben."

Die optimale Lösung sei noch immer eine Nachrüstung der Hardware. "Mittels nachträglichem Filter-Einbau sind Stickstoffoxid-Reduktionen bis zu 90 Prozent möglich, das zeigen unsere Tests", kritisiert Wiesinger die deutsche Politik. , was aber nicht in jedem Modell möglich ist. Genau dies ist der Grund, warum sich die Autobranche gegen den Hardware-Umbau stemmt. Die Nachrüstung mit Filtern oder ein kompletter Umbau von bestätigten fünf Millionen Autos würde Milliardenbeträge verschlingen.

Sämtliche Nachbesserungen – Software wie Hardware – müssten laut ÖAMTC bei allen Euro 5- und Euro 6-Diesel-Pkw sämtlicher Automarken durchgeführt werden, und zwar in ganz Europa. Die Ergebnisse des Diesel-Gipfels in Berlin sind derzeit allerdings nur für Deutschland bindend. Der ÖAMTC will daher auch in Österreich einen Diesel-Gipfel mit allen Beteiligten.

Bei Euro-6-Fahrzeuge sei die Nachrüstung mit Software laut TU-Professor Geringer relativ einfach, da sie über ein eigenes System zur Stickoxid-Nachbehandlung (SCR-Systeme und zum Teil NOx-Speicherkatalysatoren) verfügenDas SCR-System arbeitet mit einer Harnstofflösung (Markenbezeichnung: AdBlue) als Reduktionsmittel, dessen Menge müsste erhöht werden. Bei den Euro-5-Fahrzeugen wäre die technisch sauberste Lösung eine Nachrüstung mit dem SCR-System. Dies würde laut Gieringer große Umbauten bedeuten, was gerade bei den älteren mit den Kosten an die Grenze des Fahrzeugwertes kommen kann.

Die Autobauer setzen voll auf die Karte Software sowie Kaufprämier. Das Kuriosum: Dem Kunden eines der betroffenen Diesel-Autos wollen die Autobauer mit Kaufprämien von bis zu 2000 Euro locken. Einer Um- und Nachrüstung der NOx-reichen Dieselautos, die womöglich ähnlich viel kosten würde, wollten die Autobauer von Anfang an verhindern.

Die Fahrverbote

Für den deutschen Verkehrsminister Dobrindt (CSU) sind mit den Vereinbarungen aus dem Diesel-Gipfel die Fahrverbote so gut wie vom Tisch. Doch in der Koalition gibt es auch anderer Stimmen. "Die Automobilindustrie muss jetzt dafür sorgen, dass die Dieselfahrzeuge auf der Straße bleiben können", sagt Unionsfraktionschef Volker Kauder (CDU). Und er legt mit einer Salve in Richtung Autokonzerne nach: "Die Automobilbranche muss von ihrem hohen Ross herunter und wieder mehr ihrer Verantwortung für die Gesellschaft und für ihre Kunden gerecht werden."

Justizminister Heiko Maas (SPD) schließt auch nach den Vereinbarungen des Diesel-Gipfels Fahrverbote nicht aus. "Die gesetzlichen Vorgaben zur Luftreinhaltung gelten", sagte Maas der "Bild"-Zeitung (Donnerstagsausgabe). Für die Automobilindustrie bedeute das, sie sei mehr denn je in der Pflicht, Schadstoffe zu reduzieren und die Umwelt zu entlasten.Dies müsse schnell, gesetzestreu, technisch sauber und transparent erfolgen. Der Diesel-Gipfel sei "ein erster Schritt in die richtige Richtung" gewesen. Mass: "Wir wollen Fahrverbote vermeiden, aber sie sind noch völlig vom Tisch."

Der deutsche Grünen-Chef Cem Özdemir hat VW-Chef Matthias Müller wegen seiner Verweigerungshaltung gegen Umrüstungen von Dieselautos zur Schadstoffminderung, sogenannten Hardware-Lösungen, erneut scharf kritisiert. "Das grenzt schon an eine Unverschämtheit", sagte Özdemir im Deutschlandfunk am Donnerstag. "Offensichtlich hat er den Schuss nicht gehört", so Özdemir. Offenbar glaubten Teile der Branche immer noch, billig davonkommen zu können bei der Diesel-Abgasreinigung. Was beim Diesel-Abgasskandal vereinbart worden sei, reiche jedenfalls nicht aus.

Der Gipfel habe die Chance verpasst, wirklich etwas für bessere Luft in den Städten zu tun, sagte der Politiker. Das Instrument der Fahrverbote in Städten "steht nach wie vor auf der Tagesordnung". Wenn die zugesagten Software-Updates eine NOx-Minderung von 25 bis 30 Prozent bringen sollen, dann sei das zu wenig. "Wir brauchen mindestens 50 Prozent", forderte Özdemir.

Bayerns Landeshauptstadt München behält sich weiterhin Fahrverbote für Diesel-Autos vor. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) erklärte ebenfalls, er sei enttäuscht vom Gipfel. "Das kann nur ein erster Schritt sein, da muss schon noch mehr kommen."

Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter begrüßt zwar die vereinbarten Schritte zur Verringerung der Stickoxidbelastung. "Ich fürchte aber, dass die versprochenen Software-Updates für neuere Fahrzeuge und die finanzielle Unterstützung für die Besitzer älterer Autos nicht ausreichen werden, um die Gesundheit der Menschen in den Städten zu schützen", sagte der SPD-Politiker.

Münchens Bürgermeister widersprach mit seiner Einschätzung Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Der CSU-Politiker hatte die Zuversicht geäußert, dass mit den Vereinbarungen des Diesel-Gipfels Fahrverbote vermieden werden. Reiter sagte, er habe gehofft, dass die Autobauer bei betroffenen Fahrzeugen nicht nur die Software, sondern auch Bauteile auf eigene Kosten nachrüsten. Kuhn kritisierte, dass die Autobauer zwar zu hohen Kaufprämien für neue Fahrzeuge bereit seien, eine technische Nachrüstung für 1.500 bis 2.000 Euro aber verweigerten.

Stuttgart steht indes unter Druck. Die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg mit den Hauptsitzen von Daimler und Porsche muss nach einem Verwaltungsgerichtsurteil ab 2018 umfassende Diesel-Fahrverbote für eine saubere Luft verhängen. In rund 20 anderen deutschen Städten drohen oder gibt es zum Teil ähnliche Fahrverbote für Dieselautos.


Die Ergebnisse aus dem Diesel-Gipfel

  1. Die Verantwortung Die Verantwortung, für die Einhaltung der NOx-Grenzwerte von Diesel-Autos zu sorgen, sieht die Politik "zu allererst" bei den Autoherstellern. Bei denen sei nach den unzulässigen Diesel-Abgasmanipulationen und angesichts des Verdachts illegaler Kartellabsprachen eine neue Verantwortungskultur nötig.
  2. Grundsätzliche Zielsetzungen Den Unternehmen wird aufgegeben, "ein rasches, umfassendes und belastbar wirksames Sofortprogramm zur Minderung der NOx-Belastungen" durch Dieselfahrzeuge sowie technologische Anstrengungen zur Optimierung der Dieseltechnologie einzuleiten. Es bedürfe zudem "eines starken Beitrages", um betroffene Kommunen zu unterstützen, Fahrverbote zu vermeiden.
  3. Umrüstungen Die deutschen Autofirmen sagten zu, insgesamt 5,3 Diesel-Fahrzeuge nachzurüsten, wobei aber in dieser Zahl bereits 2,5 Millionen nachgerüsteten Diesel-Pkw von Volkswagen enthalten sind. Es geht um Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6. Die Kosten tragen die Hersteller, wobei sie allein das nach Angaben des VDA rund 500 Millionen Euro kosten wird. Zudem sichern die deutschen Autobauer zu, dass den Fahrzeughaltern durch die Nachrüstung keine Folgeschäden entstehen und die geltenden Anforderungen an Schadstoff- und C02-Ausstoß eingehalten werden.
  4. Umstiegsanreize Die Autobauer haben eigene Anreizprogramme zugesagt, um den Umstieg von älteren Diesel-Autos auf Fahrzeuge mit moderner Abgasreinigung oder Elektro-Autos zu fördern. BMW zum Beispiel zahlt europaweit bis zu 2000 Euro als Anreiz für den Umstieg von einem alten Diesel-Modell des Hersteller auf ein schadstoffärmeres Fahrzeug. Zu den Kosten des Umstiegs machten die Konzerne noch keine Detailangaben. Und auch Toyota, das nicht am Gipfel dabei war, beteiligt sich freiwillig und bietet eine Austasuchprämie an. Wer seinen Diesel gegen einen neuen Hybridwagen der Japaner eintauscht, erhält dafür einen Bonus von 2000 Euro plus die zuvor um 1000 Euro abgesenkte Hybrid-Prämie von nun noch 2000 Euro.
  5. Fonds nachhaltige Mobilität Zur Unterstützung der Kommunen bei der Luftreinhaltung soll es einen Fonds "Nachhaltige Mobilität in der Stadt" im Gesamtumfang von 500 Millionen Euro geben. Die Hälfte davon will der Bund beisteuern. Den Rest sollen die deutschen Autokonzerne gemäß ihrem Marktanteil zahlen. Auch ausländische Wettbewerber in Deutschland will die Regierung zur Beteiligung drängen.
  6. Ausländische Hersteller Die internationalen Konkurrenten der deutschen Autofirmen werden aufgefordert, vergleichbare Maßnahmen zur Abgasminderung zu ergreifen und sich an der Initiative zu beteiligen. Dass sie das bislang nicht tun wollen, nannte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt "völlig unakzeptabel" und kündigte Druck an. Die Nachrüstungen sind und bleiben dennoch eine deutsche Angelegenheit.
  7. Stärkere Kontrollen In Deutschland soll die Abgas-Kontrolle mit regelmäßigen Stichproben-Prüfungen des KBA bei zugelassenen Fahrzeugen verstärken. Die Wirksamkeit der Nachrüstung soll durch das KBA und andere Genehmigungsbehörden geprüft werden.
  8. Bund will Schadstoffminderung stärker fördern Der Bund will darüber hinaus seine "Förderkulissen für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr" erweitern und ausbauen. Das gilt etwa für die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr und emissionsärmeren Nutzfahrzeugen.
  9. Perspektiven Die technische Nachrüstung von Diesel-Autos wird von der Politik nur als erster wichtiger Schritt zur Senkung des Stickoxid-Ausstoßes eingeordnet. "Weitere Schritte müssen folgen", heißt es. Auf dem Tisch ist dabei auch noch die Forderung weitergehender, teurerer Umrüstungen.

Brigitte Ederer

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