Peter Pelinka "formatiert": ÖBB verspielen
Kunden-Sympathien im Schnellzugtempo

„Provokant, wenn Manager die Verlagerung des Gütertransportes auf die Straße ankündigen.“

Vor knapp eineinhalb Jahren hat Helmut Kramer, einer der renommiertesten Wirtschaftsforscher im Land, als „Eisenbahn-Fan“ in FORMAT in launig-verzweifelter Weise seine Erlebnisse mit den ÖBB geschildert („Singing the Bundesbahnblues“). Unter anderem die Tatsache, dass er als Rektor der Donau-Uni Krems über mehrere Monate hindurch den Zug­verkehr zwischen Wien und Krems beobachten konnte, mit – positiv formuliert – überschaubarer Auslastung.

Heuer wäre sein Befund sicher weniger humorvoll ausgefallen. Denn es gibt seit etlicher Zeit keine durchgängige Zugverbindung zwischen Wien und Krems. Aufgrund der mehrmonatigen Sperre der Tullner Donaubrücke muss man entweder via St. Pölten zweimal umsteigen oder via Stockerau einmal auf einen ande­ren Zug oder auf anderer Strecke auf einen Bus. Keine Einzel­erscheinung: Diesen Sommer – wie schon vergangenen – passierte Ähnliches auf der Schnellbahnstrecke zwischen Wien und Tulln. Die Passagiere der meisten Züge mussten in Klos­ter­neuburg in einen (oft überfüllten) Bus umsteigen und dann wieder in einen anderen Zug. Grund: dringliche Gleisarbeiten. Diese Unannehmlichkeiten erschienen aber noch als vergleichs­weise leichte Prüfungen für die Seele eines – ebenfalls – begeisterten, aber nur zeitweiligen Eisenbahnnutzers, der auf deren Funktionieren nicht so dringlich angewiesen ist wie ein Pendler, sondern die Sache entspannter angehen kann: Was gibt es Schöneres, als mit Zeitung vor Augen in einem modernen zweistöckigen Wiesel-Schnellzug entlang der Donau zu gondeln und sich am parallelen Autostau zu ergötzen?

Aber die ÖBB vergällen solche Freuden Zug um Zug. Nicht nur die für Hedonisten besondere einer gegentlichen Fahrt nach Venedig, die untertags ganz eingestellt werden soll. Sondern vor allem die der treuesten Kunden: Einzelne Unpünktlichkeiten mögen erklärbar sein, zumal – wie im Wiener Schnellbahnverkehr – durch einen Unglücksfall ausgelöst (obwohl man sich fragt, wieso die Folgen eines Blitzschlages monatelang nicht in den Griff zu bekommen sind). Aber ihr permanentes und teilweise groteske Ausmaße annehmendes Auftreten (Kollegin Doris Knecht schilderte im „Kurier“ den Leidensweg eines Bekannten, der zwischen Zürich und Wien einmal eineinhalb, dann gleich vier Stunden Verspätung einfuhr) beruht auf strukturellen Ursachen: etwa auf der Tatsache, dass fast alle wichtigen Bahnhöfe in Wien gleichzeitig groß umge­modelt werden (hoffentlich werden sie dann auch so attraktiv wie in Linz oder in Wien-Nord), und auf umfangreichen Gleisarbeiten an fast allen wichtigen Strecken.

Natürlich: Das sind prinzipiell sinnvolle Investitionen nach jahrzehntelangen Versäumnissen – die Bahn fährt teilweise noch auf dem Streckennetz aus der Monarchie. Und diese Investitio­nen entsprechen ihrem volkswirtschaftlichen Stellenwert: Die ÖBB sind mit rund 42.000 Mitarbeitern und Gesamterträgen von 5,8 Milliarden Euro ein entscheidender wirtschaftlicher Impulsgeber und Mobilitätsfaktor. Im Vorjahr wurden von ihr 456 Millionen Fahrgäste und 98,5 Millionen Tonnen Güter transportiert. Da geht es nicht nur um die Interessen der Bauwirtschaft. Es gibt generell kaum sinnvollere Investitionen als jene in die Infrastruktur eines Landes. Gemäß dem allerorts beschworenen Klimaschutz sind das Investitionen in den Schienenverkehr – wer ähnliche Dimensionen auf Straßen lenkt, erstickt neben dem dort fließenden (?) Verkehr auch die Umwelt. Umso provokanter wirkt es nun, wenn das Management der ÖBB eine Ausdünnung des eigenen Streckennetzes, gar eine teilweise Verlagerung der Güterbeförderung von der Schiene auf die Straße ankündigt. Betriebswirtschaftlich sind manche Argumente nachvollziehbar: Ein Bus-Kilometer kostet nun mal rund zwei bis drei Euro, ein Schienen-Kilometer rund zehn Euro. Aber eine volkswirtschaftliche Sicht muss auch eine verkehrs- und umweltpolitische Perspektive beinhalten. Und aus dieser ist es lächerlich, wenn eine Staatsbahn es schon jetzt nicht schafft, nach 21.30 Uhr einen Zug zwischen der zweitgrößten und der größten Stadt eines Landes zu führen (Graz–Wien), oder nun droht, die Verbindung zwischen der zweit- und der drittgrößten Stadt (Graz–Linz) ganz zu kappen.

Freilich: Das fällt nicht allein in die Verantwortung des Managements (das in jüngster Vergangenheit durch Flops bei Veran­lagungen und durch permanente Intrigenwirtschaft das Seine zur misslichen Lage beigetragen hat). Das fällt auch in die Verantwortung der Politik, die das Chaos auch durch die Schaffung dezentraler Gesellschaften ohne starke Holding ­begünstigt hat: Wenn die ÖBB die regionale Versorgung möglichst flächendeckend auch mit notorisch defizitträchtigen Strecken gewährleisten soll (und nicht nur mit fast automatisch Gewinn bringenden wie etwa Wien–Salzburg, an der sich nun private Konkurrenz logisch als Erstes erprobt), muss sie das verstärkt finanziert bekommen, von Bund wie von den Ländern. Um das zu erreichen, braucht die Bahn aber vor allem die verstärkte Unterstützung der Öffentlichkeit: Nur zufriedene Kunden bleiben verständnisvolle Steuerzahler. Die ÖBB sind derzeit dabei, diese Zufriedenheit zu verspielen. Im Schnellzugtempo.

pelinka.peter@format.at

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