Megaprojekt Panamakanal: Volldampf voraus für die Wirtschaft

Nach neun Jahren Bauzeit wird am kommenden Sonntag der erweiterte Panamakanal eröffnet. Künftig sollen auch Frachter der Postpanamax-Klasse und Tanker mit Flüssiggas die Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik befahren können. Der Bau war eine wahre Materialschlacht im Dschungel.

Megaprojekt Panamakanal: Volldampf voraus für die Wirtschaft
Megaprojekt Panamakanal: Volldampf voraus für die Wirtschaft

Panama wartet auf ein Schiff. Vor den Augen von Staatschef Juan Carlos Varela, befreundeten Präsidenten aus der Region, geladenen Gästen und Tausenden Schaulustigen wird die "Cosco Shipping" am Sonntag, 26. Juni, durch die Schleusen von Cocoli fahren und damit den erweiterten Panamakanal eröffnen. Die verbreiterte Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik soll eine neue Ära im maritimen Welthandel einläuten.

Künftig können auch Frachter der sogenannten Postpanamax-Klasse mit bis zu 14.000 Containern den Kanal befahren. Bisher wurden nur Schiffe mit maximal 4.400 Containern geschleust. Auch Tanker beispielsweise für Flüssiggas können bald die kosten- und zeitsparende Route durch den mittelamerikanischen Isthmus wählen, statt das unter Seefahrern immer noch gefürchtete Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas zu umschiffen.


Der Panamkanal leistet den wichtigsten Beitrag zum BIP. Er verbindet den atlantischen mit dem pazifischen Ozean.

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Materialschlacht im Dschungel

"Der Trend geht schon seit Jahren zu immer größeren Schiffen, weil sie sich günstiger betreiben lassen", sagt der stellvertretende Chef der Kanalverwaltung, Manuel Benitez. "Darauf mussten wir reagieren, sonst wären wir irgendwann für die Schifffahrtsunternehmen uninteressant geworden."

Damit der Kanal auch künftig in der globalen Wirtschaft mitspielen kann, haben die Panamaer eine wahre Materialschlacht im Dschungel angezettelt: Insgesamt wurden 150 Millionen Kubikmeter Erde und Geröll abgeräumt. An den neuen Schleusen an der Atlantik- und Pazifikseite verbauten die Arbeiter zwölf Millionen Tonnen Zement. 192.000 Tonnen Stahl kamen zum Einsatz - das entspricht 19-mal dem Eiffelturm in Paris. Während der vergangenen neun Jahre waren rund 40.000 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt.

Mindestens 5,25 Mrd. US-Dollar (4,7 Mrd. Euro) hat das Megaprojekt gekostet. Die Kanalverwaltung streitet sich mit dem Baukonsortium GUPC noch um nachträglich aufgelaufene Zusatzkosten in Höhe von 1,6 Mrd. Dollar. Sollte sich die Firma mit ihren Forderungen durchsetzen, könnte der Ausbau noch einmal deutlich teurer werden.

Eine Frage der Größe

Auf beiden Seiten des Kanals wurden neue Zufahrtskanäle ausgehoben und größere Schleusen gebaut. Zudem vertieften und verbreiterten Baggerschiffe die Fahrrinne. Künftig werden kleinere Schiffe die alte Route passieren, während große durch die neuen Schleusen fahren.

Zwischen 35 und 40 Schiffe werden jeden Tag durch den Panamakanal geschleust. Daran dürfte sich auch durch den Ausbau nichts ändern, doch die Schiffe werden größer. "Nach der Erweiterung können wir wieder 96 Prozent aller Schiffe weltweit schleusen", sagt Monica Martinez von der Kanalverwaltung. "Wir rechnen damit, dass wir den Frachtdurchsatz von derzeit 300 Millionen Tonnen pro Jahr auf 600 Millionen Tonnen verdoppeln können."

Doppelter Boden für mehr Sicherheit

Vom Kontrollturm in Cocoli auf der Pazifikseite überblicken die Schleusenwärter die neue Anlage mit drei Kammern. "Von hier aus lässt sich alles per Mouse-Klick steuern", sagt Abdiel Julio von der Verwaltung. Jede Kammer ist 427 Meter lang, 55 Meter breit und 35 Meter tief. Die in Italien gefertigten Schleusentore brauchen zum Öffnen und Schließen rund fünf Minuten. Rund drei Stunden dauert es, die Schiffe rund 28 Meter auf das Niveau des Gatun-Sees anzuheben.

"Aus Sicherheitsgründen sind alle Systeme redundant angelegt. Die Schleusentore, die Motoren, die Elektrik und die Düsen", sagt Julio. "Damit stellen wir sicher, dass wir auch bei technischen Problemen den Betrieb aufrechterhalten können." Komplett geschlossen wird der Panamakanal tatsächlich fast nie: Erst dreimal soll das in den vergangenen 100 Jahren vorgekommen sein.

Allerdings musste der Panamakanal zuletzt wegen Wassermangels die Zahl der täglichen Passagen drosseln. Im alten System fließt nach der Schleusung das gesamte Wasser ins Meer ab. Die neuen Schleusen verfügen über neun Auffangbecken. Jedes fasst soviel Wasser wie 18 Olympische Schwimmbecken. Damit können künftig 60 Prozent des verwendeten Wasser wiederverwendet werden.

Der Ausbau des Kanals in Panama hat Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft in der ganzen Region. Zahlreiche Städte bauen ihre Häfen auf, damit dort künftig ebenfalls Schiffe der Postpanamax-Klasse anlegen können. Cartagena in Kolumbien investiert 800 Mio. US-Dollar, Callao in Peru 700 Mio. Dollar und San Antonio in Chile 440 Mio. Dollar. Innerhalb der USA dürften sich nach Einschätzung der Boston Consulting Group zehn Prozent der Containerankünfte von der West- an die Ostküste verlagern.


Stichwort: Der Panamkanal

Der Panamakanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Er verbindet in Südamerika den Atlantik mit dem Pazifik. Der Kanal ist rund 80 Kilometer lang. Er beginnt in Colon im Norden und endet nahe Panama-Stadt im Süden.

Nach der Eröffnung des erweiterten Kanals verfügt die Wasserstraße über drei Schleusensysteme, über die die Schiffe auf das Niveau des 28 Meter über dem Meeresspiegel liegenden Gatun-Sees angehoben und später wieder abgesenkt werden.

Der Ausbau des Kanals für rund 5,25 Mrd. US-Dollar (4,7 Mrd. Euro) war nötig geworden, weil zuletzt immer größere Schiffe der so genannten Postpanamax-Klasse gebaut wurden. Künftig können auch große Tanker und Frachter mit bis zu 14.000 Containern durch die Wasserstraße geschleust werden. Pro Jahr passieren etwa 14.000 Schiffe den Panamakanal, etwa 6 Prozent des Welthandels werden durch ihn abgewickelt.

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