FlixMobility CEO Jochen Engert: "Staatskonzerne sind nicht die Lösung"

Ausgehend von FlixBus will Gründer JOCHEN ENGERT die weltgrößte Mobilitätsplattform schaffen. Er hofft, dass der Klimakurs der EU und der Mobilitätswandel dabei helfen werden. Bei der Regulierung von Bus- und Bahnverkehr sieht er Luft nach oben. Das Interview fand Ende Juli 2021 im Rahmen des Salzburg Summit statt.

Jochen Engert, CEO FlixMobility

Jochen Engert, CEO FlixMobility

trend: FlixBus spricht davon, eine Global Mobility Platform zu errichten. Wie kann man sich das im Detail vorstellen? Transportlösungen von Tür zu Tür?
Jochen Engert: Am Ende geht's uns darum, dass wir möglichst vielen Menschen nachhaltige und günstige Mobilität anbieten. Wir werden uns weiterhin auf das Thema Marke - Produkt - Technologie konzentrieren und den Betrieb gemeinsam mit Partnern bewerkstelligen. Wir wollen ein möglichst breites Angebot auf unsere Plattform bekommen und Menschen auch in Zukunft einfachen Zugang zu nachhaltiger Mobilität bieten - quer durch Europa und auch quer durch die Welt.

An sich ist ja die Beförderung von Menschen ein eher analoges Geschäft. Welchen Anteil hat die Technologie bei FlixMobility?
Wir verbinden das analoge Produkt, Menschen von A nach B zu bringen, mit einem Geschäftsmodell, das sehr stark auf Technologie und Daten basiert. Traditionellere Unternehmen, die das Geschäft noch dominieren, denken eher in einer Betriebs-, Flotten- und Asset-Perspektive, also: Wie viel muss ich in Fahrzeuge investieren? Dabei werden häufig die Themen Kundenfokus, Technologie, Automatisierung, Optimierung, Daten usw. vergessen. Wir haben bei allem, was wir tun, die Kunden im Blick. Dadurch haben wir ein datenzentriertes Vorgehen in den Markt eingebracht: Wie wir unser Netz aufbauen, wie wir Marketing und Pricing gestalten - und an oberster Stelle wie wir die Kundenerfahrung auswerten und auf dieser Basis unser Angebot verbessern.

Also messen, um dann darauf zu reagieren?
Kurz gesagt, ja. Wir nutzen etwa das Live-Tracking der Flotte, um den Kunden jederzeit informieren zu können, wann denn genau sein Bus oder sein Zug kommt. Wir machen uns stetig Gedanken, wie wir unterwegs noch zusätzliche Services anbieten können. Wir haben natürlich WLAN überall in den Bussen und Zügen, aber auch Entertainment und Information. Der Check-in funktioniert kontaktlos, und durch die automatische Registrierung muss im Zug kein Schaffner mehr manuell die Tickets scannen. Da ist also schon heute viel Technologie drin, und das bauen wir weiter aus. Wenn wir uns ältere Player anschauen, sind wir immer wieder überrascht, wie wenig Rolle Technologie und Daten dort spielen.


Die Politik versteht zunehmend, dass Staatskonzerne und Staatsbahnen die Probleme nicht alleine lösen können, sondern auch ein privates Angebot benötigt wird.

Sie haben den Zug angesprochen. Wie haben Sie das relativ neue Geschäftsfeld FlixTrain neben der bekannten Marke FlixBus strategisch aufgestellt?
Das Modell ist sehr ähnlich zu dem, was wir mit FlixBus machen. Allerdings ist das Angebot an Zügen und Waggons bei Weitem nicht so groß wie bei Bussen. Wir mussten darum die Struktur bauen, um Zugriff auf Züge zu haben, die dann erfahrene Partner für uns betreiben. Wir konzentrieren uns auch hier wieder auf Plattform, Marketing, Vertrieb und Technologie.

Und das grüne, das nachhaltige Reisen, das Sie gerne hervorheben, ist mehr als gutes Marketing?
Absolut. Der Fernbus an sich ist als Verkehrsmittel extrem umweltfreundlich. Beim CO2-Ausstoß pro Passagierkilometer sind wir in der Regel sogar besser unterwegs als die Bahn, wenn die nicht ausschließlich mit grünem Strom fährt. Nachhaltigkeit war und ist immer Teil unserer Vision und Strategie - ein Unternehmenswert, der nicht nur für unser Team, sondern auch für die Kunden sehr wichtig ist und zunehmend wichtiger wird. Ich bin selbst mittlerweile Vater von drei Kindern und mache mir auch persönlich Gedanken, was für einen Planeten wir der nächsten und übernächsten Generation hinterlassen. Dass wir darauf Einfluss haben, ist für Flix ein zentrales Anliegen.

Haben Sie EU-Initiativen wie "Fit for 55" oder den "Green Deal" als Treiber Ihres Geschäfts mit einkalkuliert, weil Kurzstreckenflüge reduziert werden könnten und mehr Augenmerk auf dem Schienenverkehr liegt?
Zum einen muss man sagen, dass wir in unseren Märkten sehr stark von der Regulierung abhängig sind, was Marktzugang, Lizenzen und Genehmigungen für Strecken betrifft. Da setzen wir uns stark für fairen Wettbewerb ein. Zum anderen glaube ich, dass in diesem Umfeld der Fokus der EU - und in der Folge auch der nationalen Regierungen - auf Nachhaltigkeit für uns nur hilfreich ist. Weil die Politik zunehmend versteht, dass Staatskonzerne und Staatsbahnen die Probleme nicht alleine lösen können, sondern auch ein privates Angebot benötigt wird. Da ist jedoch noch ein weiter Weg zu gehen. Die Rahmenbedingungen sind verbesserungswürdig. Bei der Suche nach Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung nehmen Betreiber wie wir die Dinge selbst in die Hand. Kurz bevor "Fit for 55" herauskam, brachte Flix die ersten europäischen Biogas-Fernbusse auf den Markt. Wir hoffen, dass der EU-Vorstoß für umweltfreundliches Reisen strategische Investitionen in weitere alternative Kraftstoffe und den Ausbau der Infrastruktur für Fernbusse vorantreibt.


Der Zug wird ein sehr integraler Bestandteil in unserem Netz sein.

Haben Sie den Eindruck, in der Politik steigt das Verständnis dafür, dass auch regulatorische Veränderungen nötig sind, wenn die Emissionen im Verkehr deutlich verringert werden sollen?
Der Anspruch der Politik, glaube ich, ist da. Die Detaillösungen häufig noch nicht. Aber die Dringlichkeit, etwas gegen den Klimawandel zu unternehmen, hat sich - in Deutschland zuletzt auch wegen der Flutkatastrophe - in der öffentlichen Wahrnehmung und damit auf der politischen Agenda deutlich verstärkt. Am Ende wird das hoffentlich die Politik in einen gewissen Pragmatismus übersetzen. Dabei hat die EU eine zentrale Rolle, nämlich zu sagen: "Wir geben den Rahmen vor und das sind die Regeln, innerhalb derer ihr arbeiten könnt und sollt."

Ein gemeinsamer Mobilitätsmarkt ist Europa aber noch lange nicht?
Den gibt es so nicht, nein. Wenn wir beispielsweise auf die USA oder nach Brasilien schauen, ist es dort aufgrund anderer Rahmenbedingungen einfacher, unser Geschäft aufzubauen. Aber auf dem steinigen Weg, den wir im höchstregulierten Markt, Europa, gehen mussten, haben wir auch viel gelernt. Als Unternehmen hat uns das stark gemacht. Am Ende geht's nur um faire Wettbewerbsbedingungen. In Europa macht Schweden vor, wie es richtig geht. Wir haben faire Trassenvergaben beim FlixTrain-Markteintritt selbst erfahren.

Wird FlixTrain zu einem Kernthema oder bleibt das quasi eine Ergänzung zum Stammgeschäft Bus?
Es ist eine natürliche Erweiterung unseres Kernprodukts. Wir sehen das gar nicht als separate Produkte, sondern überlegen uns: Was ist auf einer bestimmten Strecke das effizienteste Verkehrsmittel? Wir denken über intermodale Lösungen nach, bei denen Bus und Zug je einen Teil der Strecke bewerkstelligen. Der Zug wird ein sehr integraler Bestandteil in unserem Netz sein. Im ersten Schritt sind wir in Deutschland gestartet, kürzlich in Schweden.


Wer früher bucht, fährt günstiger. Wie setzen auf eine hohe Auslastung. Löhne sind nicht der Hebel für unsere Preise.

Österreich ist wohl zu klein dafür, dass wir auch hier irgendwann mit FlixTrain rechnen können?
Wir sind mit dem Busnetz in Österreich schon unterwegs, das funktioniert sehr gut. Ob's da auch mal eine Möglichkeit beim Zug gibt, national oder grenzüberschreitend, werden wir uns ansehen. Derzeit sind neben Deutschland und Schweden noch keine Entscheidungen für weitere Länder gefallen - das ist ja auch eine Frage der Liberalisierung.

Es gibt auch FlixCar, das als reines Mitfahrmodell begonnen wurde. Soll künftig auch das Auto in die angesprochene Intermodalität stärker eingebunden werden?
FlixMobility hat diesen Dienst 2019 in Frankreich gestartet. Das Konzept ist das einer Mitfahrzentrale. Natürlich ist der Nahverkehr als Zubringer zum Bus oder zum Bahnhof für uns wichtig. Die First und Last Mile ist für viele unserer Kunden ein relevantes Thema. Die Plattform wird Reisenden weiterhin nachhaltige, smarte und günstige Zusatzangebote von Flix zur Verfügung stellen, um das Gesamtnetzwerk zu erweitern. Allerdings gibt es hier aktuell keine Expansionspläne. Der klare Fokus bleibt auf unseren Bus- und Zugnetzen, auf der Mittel- und Langdistanz.

FlixBus ist in den ersten Jahren auch viel kritisiert worden: Man setze die Fahrer und Subunternehmer extrem unter Druck, betreibe Sozial- und Lohndumping, weil Ihre Billigpreisstrategie anders nicht darstellbar ist. Ähnlich wie bei Uber. Was sagen Sie Menschen, die Ihnen so etwas vorwerfen?
Diese Vorwürfe entstehen, weil sich die Leute wundern, wie wir so günstige Preise zusammenbringen. Und das schaffen wir, weil erstens unser Ticketsystem dynamisch ist. Mit anderen Worten: Wer früher bucht, fährt günstiger. Zweitens setzen wir auf eine hohe Auslastung. Löhne sind nicht der Hebel für unsere Preise. Busfahrerinnen und Busfahrer sind heute sehr gefragt, ebenso wie gute Busunternehmer. Wir können also schon von der Marktlogik her nur partnerschaftlich mit ihnen umgehen, weil sie ja selbst entscheiden, ob sie für uns fahren. Der allergrößte Teil der Partner ist über die Zeit mit uns gewachsen. Die fangen mit zwei, drei Bussen an und haben jetzt zwanzig, dreißig Fahrzeuge. Eine klare Indikation, dass es Sinn für sie macht. Das sind gute Unternehmer, die einen spitzen Bleistift haben. Und was Lenk- und Ruhezeiten angeht, hat Europa ein System, das so sauber dokumentiert, geregelt und kontrolliert ist wie nirgendwo sonst auf der Welt. Wir als großer Anbieter nehmen da - auch gegenüber unseren Kunden - eine besondere Verantwortung wahr. Da gibt's keine Kompromisse.


Weltweit werden wir größer sein als die nationalen Staatsbahnen. Mit Ausnahme von China vielleicht.

Ein Risiko wie bei Uber, dass der Staat regulatorisch in das Geschäftsmodell eingreift, besteht bei Flixbus nicht?
Uber hat, ohne dem Unternehmen zu nahe treten zu wollen, einen grundsätzlich anderen Ansatz, wie sie mit Regulierung umgehen. Die gehen rein, machen einfach - und hoffen, die Dinge dann irgendwie lösen zu können. Unser Ansatz ist eher: Wir halten uns an alle Regularien und pflegen einen sehr kooperativen und freundlichen Austausch mit den Behörden. Außerdem arbeiten wir mit Unternehmen und nicht mit einzelnen Fahrern zusammen. Das macht einen großen Unterschied. Keiner unserer Partner ist von uns in dieser Form abhängig, weil sie in der Regel nur einen Teil ihres Geschäfts mit uns machen. Viele fahren beispielsweise noch für den öffentlichen Personennahverkehr.

FlixMobility hat das erklärte Ziel, die weltgrößte Mobilitätsplattform zu werden. Es wäre zwar schön, wenn ein europäisches Unternehmen es zumindest in einem Segment der Plattformökonomien wirklich an die Spitze schaffen könnte. Aber ist das auch realistisch?
Ja. Natürlich ist die Frage: Wie definiert man den Markt? Es ist aber absolut realistisch, dass wir in unserem Markt der Mittel- und Langdistanz das global führende Unternehmen werden. Unser klarer Anspruch ist, wenn wir in einen Markt reingehen, dass wir dort Marktführer werden. Und nachdem wir weiter in neue Länder expandieren, sind wir auf einem sehr guten Pfad zu diesem Ziel.

Und das schließt auch die Staatsbahnen mit ein oder ist das ein anderer Markt?
Nein, ist es nicht. Wenn wir die Passagierzahlen anschauen, so waren wir 2019 bei 62 Millionen weltweit. Ohne die Pandemie hätten wir mittlerweile sicherlich noch deutlich mehr Passagiere. Die Deutsche Bahn macht im Fernverkehr 150 Millionen. Dazwischen läge zwar noch immer ein Unterschied, aber der Schritt ist angesichts der Wachstumsgeschwindigkeit, in der wir unterwegs sind, nicht mehr so riesig. Selbstverständlich werden wir allein in Deutschland nie so groß sein wie die Bahn. Aber wir sind in vielen Märkten tätig. Und global werden wir größer sein als die nationalen Staatsbahnen. Mit Ausnahme von China vielleicht.

Take Aways
  • Jochen Engert, geb. 1981, studierte Business Administration an den Universitäten Hohenheim und Ottawa. Als Berater bei Boston Consulting lernte er André Schwämmlein kennen. Die beiden gründeten mit einem dritten Partner FlixBus. Inzwischen ist Engert CEO des Milliardenunternehmens FlixMobility.
  • FlixMobility wurde 2012 gegründet. Der Firmensitz ist in München. Zum Unternehmen gehören die Marken FlixBus, FlixTrain, FlixCar (Mitfahrdienst), Kamil Koç (Türkei). 2019 wurden weltweit 62 Millionen Passagiere transportiert.
  • Flixtrain ist in Deutschland und Schweden gestartet, die Kapazitäten werden kontinuierlich ausgebaut.
  • Bewertung: Im Juni 2021 hat FlixMobility weitere 650 Millionen Euro von Investoren erhalten. Der Unternehmenswert liegt damit bei drei Milliarden Euro.
  • Gesellschafter: Die Mehrheit an FlixMobility liegt bei den Gründern Jochen Engert, Daniel Krauss und André Schwämmlein. Zu den weiteren Beteiligten gehören Daimler, die TU München, der Holtzbrinck-Verlag und Finanzinvestoren wie Silver Lake, Permira oder BlackRock.

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