Fiat Chrysler: "Wie ein Auto mit zu wenig Benzin"

Hat nach Sergio Marchionne ein schweres Erbe angetreten: FCA-CEO Mike Manley

Hat nach Sergio Marchionne ein schweres Erbe angetreten: FCA-CEO Mike Manley

Nach dem plötzlichen Tod von Sergio Marchionne und der geplatzten Fusion mit dem französischen Autobauer Renault hat Fiat Chrysler ein hartes Jahr hinter sich. Doch auch die Zukunft bringt große Herausforderungen für den italienisch-amerikanischen Konzern und siebentgrößten Autobauer weltweit.

Die Automobilindustrie ist im Wandel, Verkaufszahlen sinken, und die Modelle von Fiat Chrysler - kurz FCA - sind nicht mehr auf dem neuesten Stand. FCA baut serienmäßig bisher weder Elektroautos noch Hybrid-Modelle, und dass eines seiner führenden Modelle, der Fiat 500 City Car, das erste Mal vom Band rollte, ist nun auch schon zwölf Jahre her.

"Die FCA-Gruppe hat sich finanziell stabilisiert. Trotzdem ist FCA immer noch ein zweitrangiger Autobauer", sagt der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) im baden-württembergischen Geislingen, Stefan Reindl. Als Hauptprobleme des Autoherstellers sieht er dessen begrenztes Verkaufsvolumen, eine fehlende Globalisierungsstrategie sowie sein Zaudern bei neuen Technologien.

Doch Fiat Chrysler bemüht sich, den Rückstand aufzuholen: Vergangene Woche begann die Firma, ihr historisches Mirafiori-Werk in Turin für die Herstellung eines Fiat-500-E-Autos auszurüsten. Bei fahrerlosen Wagen arbeitet FCA mit der Google-Schwesterfirma Waymo zusammen.

Stark in den USA, schwach im Rest der Welt

Viele Bemühungen blieben bislang unbelohnt. An der Börse hat die FCA-Aktie (ISIN NL0010877643) ein durchwachsenes Jahr hinter sich, die US-Investmentbank Goldman Sachs setzte Mitte Juli 2019 die Bewertung des Papieres auf "Sell". Bei dem Autobauer sei der Spielraum für weiteres Gewinnwachstum in Nordamerika begrenzt, schrieb der nun zuständige Analyst George Galliers. Zudem brauche es Zeit, bis das Modellportfolio in Europa wieder auf dem neusten Stand sei. Diese Herausforderungen seien noch nicht vollständig in den Markterwartungen für 2019 berücksichtigt.

Weltweit verkauft FCA weniger als 5 Millionen Autos pro Jahr. Dank einer starken Nachfrage nach seinen Jeep-Geländefahrzeugen und Ram-Pick-ups stammen mehr als 90 Prozent seines Gewinns aus dem Nordamerika-Geschäft. In China, dem größten Automarkt weltweit, ist FCA dagegen so gut wie gar nicht präsent. In Europa schwächelt das Geschäft, und seine sagenumwobene Marke Alfa Romeo hat das Unternehmen bisher nicht sichtbar wiederbeleben können.

Im ersten Halbjahr 2019 fielen die Verkaufszahlen von Alfa Romeo in Europa um mehr als 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Marke Fiat, die weitgehend von ihrem Kult-Modell 500 abhängt, verkaufte 10 Prozent weniger. "Meiner Meinung nach können sie nicht lange so weitermachen", sagt der Mailänder Zeithistoriker und ehemalige Direktor des Fiat-Archivs, Giuseppe Berta.

Das schwere Erbe des Sergio Marchionne

Marchionne, der nach Komplikationen bei einer Operation am 25. Juli 2018 im Alter von 66 Jahren gestorben war, hat bei FCA ein bedeutendes Erbe hinterlassen. "Er war der Mann, der Fiat und Chrysler in Eigenregie vor dem so gut wie sicheren Bankrott rettete", sagt der Herausgeber des italienischen Auto-Magazins "Quattroruote", Gian Luca Pellegrini. FCA-Chef John Elkann hob das Charisma des Vorbilds Marchionne hervor: "Die menschlichen Werte der Verantwortung und Offenheit, für die er sich stets am meisten einsetzte, leben in allen unseren Unternehmen weiter." Marchionne habe gezeigt, dass man sich niemals mit Mittelmäßigkeit zufrieden geben dürfe, sondern immer danach streben müsse, "die Dinge zum Besseren, zum Wohle der Gesellschaft und der Zukunft, niemals für sich selbst zu verändern".

Als Chef von Fiat (ab 2004) und Chrysler (ab 2009) belebte Marchionne zwei ehemalige Problemfälle neu und führte sie als FCA zu einem globalen Unternehmen zusammen. Wichtiger als Investitionen in neue Modelle waren ihm dabei seine beiden Hauptziele: die Schulden von FCA loszuwerden und einen neuen Fusionspartner zu finden. Sein erstes Ziel hatte er erreicht, nicht aber das zweite.

Bei einem inzwischen legendären Vortrag aus dem Jahr 2015 mit dem Titel "Confessions of a Capital Junkie" (etwa "Bekenntnisse eines Kapitalsüchtigen"), hatte Marchionne beklagt, dass Autobauer zu viel Geld in Forschung und Entwicklung steckten. Er forderte, dass Unternehmen fusionieren müssten, um durch Massenproduktion wirtschaftlicher zu werden und ihre Profite zu verbessern.

Marchionne blitzte mit seinen wiederholten Heiratsanträgen an General Motors (ISIN US37045V1008) immer wieder ab, und im Juni platzte auch eine Fusion mit Renault nach Widerstand in der französischen Regierung.

Ausweg Allianz oder Fusion?

Laut dem Fiat-Historiker Berta ist eine Fusion oder eine Allianz mit einem anderen Autobauer der einzige Weg für FCA, um die dringend notwendigen Ressourcen zur Entwicklung neuer Technologien und Produkte aufzubringen. Andernfalls müssten die Aktionäre - einschließlich der Fiat-Gründerfamilie Agnelli - die Investitionen selbst finanzieren. Bisher seien sie dazu nicht bereit gewesen, sagt Berta. Als FCA im vergangenen Mai mit dem Verkauf seiner Tochterfirma Magneti Marelli rund zwei Millionen Euro verdiente, wurde der Erlös aus dem Autoteile-Zulieferer als Dividende an die Aktionäre verteilt, statt sie in Forschung und Entwicklung zu investieren.

"Um eine Metapher zu benutzen: FCA ist wie ein Auto, das sehr schnell fahren könnte, aber nicht genug Benzin hat", sagt der Autoindustrie-Experte Francesco Zirpoli von der Universität Ca' Foscari in Venedig.

Auch wenn noch nicht klar ist, wer als nächster potenzieller Partner für eine Fusion mit FCA in Frage kommen könnte - einige Experten sind der Meinung, dass eine Zusammenarbeit mit einem Autobauer aus China dem Unternehmen helfen könnte, endlich auch auf dem chinesischen Markt Fuß zu fassen. In jedem Fall muss FCA sich in einem schwierigen Umfeld behaupten.

Mit strengeren Emissions-Standards, dem Einzug selbstfahrender und elektrisch betriebener Autos, der Ausbreitung von Car-Sharing und dem Trend weg vom eigenen Auto komme einiges auf die Branche zu, sagt Zirpoli. Sein Kollege Ferdinand Dudenhöffer an der Universität Duisburg-Essen sieht das ähnlich: "Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden die schwerste Zeit seit der Erfindung des Autos werden", sagt der Gründer und Direktor des Centers Automotive Research. "Entweder man fusioniert oder kooperiert, oder man verlässt den Automarkt."

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