Voestalpine: Voll in Fahrt

Es wird eine Autotür sein. Genauer gesagt: das Innenteil einer Autotür. Noch genauer: jener Teil, den man nie zu sehen bekommt, weil er außen von der Karosserie verdeckt wird und innen von der Stoff-oder Lederverkleidung. Trotzdem wird das gute Stück demnächst seinen großen Auftritt am Autosalon in Genf haben. Für den herkömmlichen Messebesucher wahrscheinlich nicht mehr als ein Stück Blech, für die voestalpine aber ein weiterer Schritt in der erstaunlichen Erfolgsgeschichte des Konzerns.

Der Stahlkocher aus Linz hat seine Strategie auf Technologie und qualitativ anspruchsvolle Produkte ausgerichtet. "Das ist für uns die langfristige Überlebensstrategie“, sagt voestalpine-Chef Wolfgang Eder (Bild), "denn aus einem Hochkosten-Wirtschaftsraum wie der EU kommend, ist man mit Massenprodukten im globalen Wettbewerb nicht mehr konkurrenzfähig.“

Zu den Zukunftsmärkten mit den größten Chancen zählt der Automobilbereich, der momentan erst für zehn Prozent des Gesamtumsatzes sorgt. "Ich gehe davon aus, dass sich die Erlöse hier von momentan 1,1 Milliarden Euro jährlich in den nächsten Jahren verdoppeln“, erklärt Eder, dessen Unternehmen wie die gesamte Industrie noch mit der Konjunkturschwäche (siehe Tabelle) kämpft. Doch seit Jahresbeginn sieht der Trend positiver aus. Und die Hoffnung auf den Aufschwung steckt nicht zuletzt in dieser neuen Autotür. Die Technologie, die dahintersteckt, soll neue Geschäftsfelder erschließen.

Hart und leicht
Seiner Nischenstrategie folgend, hat die voestalpine in den vergangenen zehn Jahren kräftig in Forschung und Entwicklung investiert: 2003 lag das Jahresbudget bei 30 Millionen Euro, heute sind es 212 Millionen Euro, und die Kapazitäten sollen noch weiter ausgebaut werden. "Wir wollen uns noch klarer als Technologieführer positionieren“, sagt Eder, und der Automobilbereich ist eine der Spielwiesen dafür.

Vor drei Jahren reüssierten die Oberösterreicher mit dem in Linz entwickelten phs-ultraform-Stahl, einem extrem harten Stahl, der gleichzeitig hohen Korrosionsschutz bietet und enorm dünn verarbeitet werden kann. Dadurch kann der Voest-Stahl gewichtsmäßig mit anderen Materialien für den Autobau wie Aluminium oder Karbon mithalten - und ist außerdem deutlich günstiger. Schon bisher konnte kein Konkurrent Stahl in dieser hohen Qualität kopieren. Jetzt gelang der Voest noch eine Weiterentwicklung.

"phs“ steht dabei für "press-hardening steel“, also Stahl, der durch Pressen härter wird. Bei dem bis dato angewendeten indirekten Pressverfahren waren für die Herstellung eines Bauteils zwei Press-Schritte nötig. Mit dem direkten Verfahren, das nun in Genf anhand des Prototyps einer Autotür präsentiert wird, gelingt dasselbe, ebenso passgenau, in nur einem Schritt. Die Kunden sollen überzeugt werden, dass sämtliche Teile, die in Autos an den richtigen Stellen für mehr Sicherheit sorgen sollen (siehe Bild), in Zukunft mit diesem Verfahren produziert werden können.

Neue Märkte
Bei der voestalpine spricht man schon von einem Türöffner für neue Märkte. "Einfache Bauteile werden dadurch billiger“, sagt Peter Schwab, der bei den Linzern die Forschungsabteilung leitet. Und die Automobilhersteller können das Verfahren auch selbst anwenden, ohne in eine neue Presse zu investieren. "Wir erwarten uns einen regelrechten Boom“, schwelgt Schwab in Euphorie. Höherfeste Stähle wie phs zählen zu den wenigen Zukunftschancen für den europäischen Stahlbau, gibt Benedikt Zeumer, Partner und Stahlexperte bei McKinsey Deutschland, der Strategie von Wolfgang Eder und seinen Leuten Recht.

Die ersten Erfahrungen stimmen jedenfalls positiv: Schon im Einsatz sind phs-Bauelemente im Premiumsegment, BMW greift für die 5er-Reihe und die 7er-Reihe darauf zurück. Erst Ende Jänner zog voestalpine Automotive einen 700-Millionen-Euro-Auftrag an Land, der im Mittelklassesegment spielt - der größte Einzelauftrag, den die Sparte bisher verbuchen konnte. Der Auftraggeber will ungenannt bleiben. Branchenkreisen zufolge soll es sich auch dieses Mal um BMW handeln. Audi und Mercedes werden ebenfalls als potenzielle Kunden genannt.

Frage des Gewichts
Rund 100 Millionen Euro investiert die voestalpine deshalb in den kommenden Jahren in die Automotive-Aktivitäten in China, den USA und Südafrika. Der Stahl dafür kommt aus Linz. Der Plan, in Rumänien eine weitere Stahlhütte zu bauen, wurde vor kurzem endgültig aufgegeben. Dennoch wird sich in Zukunft die Frage nach neuen Standorten stellen, vor allem außerhalb Europas: Wo momentan 22 Prozent des Gesamtumsatzes herkommen, soll bis 2020 die Hälfte des Konzernumsatzes erwirtschaftet werden: auch durch Großaufträge im Automotive-Sektor, der organisatorisch ab April mit der Profilform-Division zusammengelegt wird. Eder ist zuversichtlich: "Wir führen Gespräche auf breiter Basis. Und wir sind erst am Beginn der neuen Produktfamilie.“

Der größte Vorteil der neuen Stahltechnologie liegt - neben Sicherheitsaspekten - darin, dass sie aus dem schweren Stahl einen Leichtbaustoff macht. Und "leicht“ ist das Wort der Stunde in der Automobilindustrie. Mit strengen Zielvorgaben für den CO2-Ausstoß will die Europäische Union Autos umweltfreundlicher machen. Für die Hersteller bedeutet das, die Autos müssen leichter werden, dann sinkt auch der Spritverbrauch. Laut einer Studie von McKinsey wird die Bedeutung von Leichtbauteilen deshalb zunehmen: Bis 2030 soll ihr Anteil am Auto von momentan 30 auf 70 Prozent steigen. Stahl, Aluminium und der momentan vor allem im Flugzeugbau eingesetzte Zukunftsstoff Karbon kommen dafür infrage. "Stahl hat hier als Werkstoff noch ein sehr hohes Innovationspotenzial“, sagt Zeumer.

Hochqualitative Hersteller können sich damit am besten gegen die Risiken der Branche absichern: Kostendruck durch importierten Stahl, volatile Rohstoffpreise und neue umweltpolitische Rahmenbedingungen. Der Gesamtmarkt für Leichtbau, der auch für Windkraftwerke sowie Öl-und Gasleitungen infrage kommt, soll laut der McKinsey-Studie bis 2030 von 70 Milliarden Euro auf 300 Milliarden anwachsen, das sind acht Prozent im Jahr. "Es wird zu einer Verschiebung am Stahlmarkt kommen“, sagt Zeumer. Die Bedeutung von höherfestem Stahl wird gegenüber regulärem Stahl deutlich zunehmen. Europäische Konzerne werden mit Mas-senware kaum noch reüssieren können.

Für die voestalpine sieht es im Automobilbereich momentan vielversprechend aus. Zwei bis drei Jahre würde es dauern, bis die Konkurrenz den neuen Werkstoff imitieren könne, schätzt man in Linz.

Ein Vorsprung, den man nützen will.

Martina Bachler

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