Tschüss AUA: Harte Auflagen für die Übernahme der heimischen Fluglinie

Harte Auflagen der EU: Die AUA soll sich um fünf Milliarden Sitzkilometer pro Jahr verkleinern. Auf der Strecke Wien–Frankfurt fordert die EU eine Halbierung der Flüge. Nun zittern alle, dass sich die Lufthansa verabschiedet.

Es ist ein Duell zwischen zweien, die sich nichts schenken. Sie: Niederländerin, 66 Jahre, macht­bewusst, genannt „die Unbeugsame“. Er: gebürtiger Österreicher, 62 Jahre, ebenfalls stur, aber mit Charme. „Genug fürs ganze Kaffee Sacher“, wie es das „Handelsblatt“ einmal formulierte. Doch mit Schmäh kommt Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber bei der EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes im Moment nicht weit. Sie will von der Lufthansa große Zugeständnisse bei der AUA-Übernahme, verlangt die Verkleinerung der heimischen Fluglinie. „Uns fallen keine Gründe ein, warum Brüssel Nein sagen sollte“, sagte Mayrhuber, als die ÖIAG im Dezember 2008 den Verkauf ihrer Anteile an die Lufthansa bekannt gab.

Gipfelgespräch
Doch Kroes fand – auch angestachelt von der Konkurrenz wie Air France und Niki Lauda – zahlreiche Argumente gegen den Deal. Noch am Dienstag dieser Woche fand spät am Abend ein Gipfelgespräch zwischen Mayrhuber und Kroes statt. Eine Einigung kam nicht zustande. Sie scheiterte am Verkehr Wien–Frankfurt und Wien–Genf, wo kein Kompromiss gefunden werden konnte, die Marktmacht des Lufthansa-AUA-Swiss-Konzerns zu brechen. Auch das Lobbying von Finanzminister Josef Pröll und Bundeskanzler Werner Faymann bis tief in die Nacht konnte Kroes nicht umstimmen: Sie ­ordnete eine vertiefte Prüfung im Wettbewerbsverfahren an. Als kleinen Erfolg kann die heimische Regierung für sich ­verbuchen, dass die Phase 2 der Prüfung schnell gehen soll. Bis spätestes Ende Juli, vielleicht auch schon in 14 Tagen hat Kroes ein Ergebnis zugesagt. Das ist deshalb wichtig, weil der Kaufvertrag mit der Lufthansa nur bis 31. Juli läuft. Spätestens an diesem Tag heißt es: Tschüss AUA! Die ­Nationalairline verabschiedet sich dann entweder unter die Fittiche der Deutschen – oder in die Versenkung. Die harte Haltung der EU im Wettbewerbsverfahren war ­bereits der zweite Rückschlag in dieser Woche. Im parallel geführten Beihilfeverfahren wollte Verkehrskommissar Antonio Tajani die staatliche Mitgift in Höhe von 500 Millionen Euro für die AUA durchwinken. Doch Kroes und andere EU-Experten protes­tierten. Nun wird der Zuschuss doch als Beihilfe gewertet, was viel härtere Bedingungen nach sich zieht. Die Entscheidung hierzu kommt ebenfalls noch im Juli.

Ausstieg aus dem Chartergeschäft  
Tajani hätte es gereicht, wenn sich die AUA nur aus dem Charterverkehr zurückzieht ( Interview Niki Lauda ). Doch das Auftragsgeschäft mit den Reiseveranstaltern ist für den Wettbewerb irrelevant. „Außerdem stehen die Maschinen der Lauda Air eh nur noch am Boden“, meint deren Gründer Niki Lauda. „Das meiste fliege ich ihnen mit NIKI schon weg.“ Nun geht es um herbe Einschnitte im Linienverkehr. Die EU wird die Beihilfe nur genehmigen, wenn die AUA ihre Kapazitäten um 15 bis 20 Prozent reduziert. Die Zahl der Angebotenen Sitzkilometer (ASK) soll im Vergleich zu Anfang 2008 bis Ende 2009 (oder 2010) um rund ein Fünftel geringer werden. Rund fünf Milliarden ASK müssen herausgenommen werden. Das entspricht der Jahresleistung von zehn bis zwölf Airbus-320-Jets. Weil die AUA aber auch viele kleinere Flieger hat, wird sie bis zu 20 Maschinen nicht mehr brauchen. Über 3,5 Milliarden ASK fallen durch das Sparprogramm bis Jahresende sowieso weg. 1,5 Milliarden ASK müssen zusätzlich wegfallen. Die Zahl der Mitarbeiter (heute: 7.681) wird auf etwa 6.400 sinken, die Zahl der Destinationen von 130 auf 120. So werden etwa Chicago oder Mumbai gestrichen. Einen exakten Schrumpfungsplan für die AUA gibt es noch nicht. Die ÖIAG ­argumentiert, dass sie aus Brüssel viele ­Monate lang signalisiert bekommen habe, dass auf Nicht-Staatshilfe entschieden wird. Dabei hätten Staatsholding und auch die Politik durchaus ahnen können, dass es Schwierigkeiten geben könnte. Denn in einem Papier der EU wird festgestellt, dass weniger die Krise als fortgesetzte Managementfehler des Airline-Vorstands Hauptgrund für die Lage der AUA sind.

Der Trick mit London  
Einrechnen kann die AUA in die Reduktion all jene Strecken, die sie aufgrund von Auflagen im Wettbewerbsverfahren sowieso streichen muss. Hier fordert die EU, dass vor allem von Wien nach Frankfurt, Brüssel, Zürich, Genf und Mailand mehr Wettbewerb herrschen muss. Mayrhuber lehnte das lange ab. Gefinkelt argumentierte er, dass die AUA bereits beim Beitritt zur Star Al­liance 1999 auf Landerechte im Deutschlandverkehr verzichten musste, und bot beispielsweise an, dass AUA und Luft­hansa Slots nach London abgeben (um Gewinn bringendere Strecken behalten zu können). Doch darauf fiel Kroes nicht ­hin­ein. Erst kurz vor dem Ende der Deadline 1. Juli begann die Lufthansa, schrittweise einzulenken. So einigte man sich, wie Verbindungen nach Zürich, Brüssel und Mailand abgegeben werden. Auch im Verkehr nach Genf ist eine Lösung möglich. Doch bei Frankfurt will Mayrhuber hart bleiben. Die EU fordert, dass AUA und Lufthansa die Hälfte ihrer zehn Flüge pro Tag aus Wettbewerbsgründen streichen. Das ist für Mayrhuber inakzeptabel. Insgesamt verlangt die EU, dass nach der Fusion von Lufthansa und AUA rund 20 Flugverbindungen eingestellt und der Konkurrenz übertragen werden. „Würde die Lufthansa alles ohne Auflagen kriegen, müsste ich aufhören zu fliegen. Gegen ­diese Vertriebspower hätte ich keine Chance“, sagt Lauda. „Und die Österreicher könnten sich billige Tickets in Zukunft abschminken“.

Politiker zittern  
AUA, ÖIAG und Politik sind hochgradig nervös. Grüne und SPÖ üben Kritik an ÖIAG-Chef Peter Michaelis und fürchten, dass sich die Lufthansa bei der AUA vertschüsst. Für die Airline und den Standort Österreich wäre das eine Katastrophe. Daher ist man hierzulande zu allen Konzessionen bereit. Aber die Lufthansa will nicht so leicht klein beigeben. Die Angst steigt, dass die Lufthansa die Auflagen aus Brüssel als Vorwand nützen könnte, um elegant aus dem AUA-Deal auszusteigen. Eine ­Unbeugsame wie Kroes käme da Mayr­huber gerade recht. Signale in diese Richtung gibt es aber noch keine. Ein Beteilig­ter bringt es auf den Punkt: „Wenn die Lufthansa noch will, wird der Deal trotz aller Schwierigkeiten durchgehen. Wenn sie nicht mehr will, wird er scheitern.“

Von Miriam Koch, Angelika Kramer, Andreas Lampl

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