Rolls-Royce: Eine Nobelmarke im Umbau

Jeder kennt die Marke, aber kaum einer weiß, was Rolls-Royce wirklich macht. Der Hightech-Konzern stellt keine Autos mehr her, sondern Triebwerke, Schiffsturbinen und Militärgerät. Ein krisensicheres Geschäft.

Horrende Wirtschaftsnachrichten, Staatspleiten hie, Bankenkollapse da, Zukunftsängste: Angesichts dieser Meldungslage erscheint das Hauptproblem, das die Führungsmannschaft von Rolls-Royce (RR) beschäftigt, nachgerade erstrebenswert. „Wir haben eine der stärksten Marken der Welt, und überall kennt man unseren Namen“, bringt es der Auslandsösterreicher und RR-Deutschland-Chef Michael Haidinger auf den Punkt. „Doch kaum einer weiß, was wir eigentlich tun. Denn wir machen nämlich keine Autos mehr.“

Rolls-Royce verdient jede Menge Geld, und das nicht erst, seit die Autosparte 2000 unter die Fittiche von BMW kam und sich RR von seiner berühmten Kühlerfigur „Emily“ verabschiedete. Die Profite bringen Triebwerke für zivile und militärische Flugzeuge, Antriebssysteme für Schiffe und U-Boote sowie Ausrüstungen für konventionelle und nukleare Kraftwerke. Je die Hälfte des Umsatzes spülen der Verkauf sogenannter „Original-Ausrüstung“ und meist jahrzehntelange Serviceverträge in die Kassen des Weltunternehmens mit Hauptsitz in der mittelenglischen Industriestadt Derby.

70 Milliarden im Auftragsbuch

Wer Leute aus der Führungsspitze von Rolls- Royce fragt, ob ihnen denn die momentanen Turbulenzen auf den krisengeschüttelten Märkten nicht einigermaßen Sorgen bereiten, bekommt ein höfliches Achselzucken zur Antwort. Haidinger: „Solche zeitweiligen Stürme interessieren uns nicht. Wir sind in einem sehr langfristigen Geschäft. In unseren Auftragsbüchern stehen derzeit Bestellungen im Wert von rund 70 Milliarden Euro.“

Das entspricht in etwa dem fünffachen Vorjahresumsatz von 12,6 Milliarden Euro, der sich zu etwa 45 Prozent aus Produktion und Verkauf von Flugzeugtriebwerken an weltweit rund 500 Fluglinien, also an fast jede, speist. Den Rest teilen sich die Bereiche Marine, Militär und Energie. 2010 belief sich der Gewinn des Konzerns, der in 50 Ländern etwa 39.000 Mitarbeiter beschäftigt, auf 955 Millionen Pfund, gut 1,1 Milliarden Euro.

Rolls-Royce profitiert seit seinem Einstieg in das Triebwerksgeschäft im Jahre 1914 vom stetigen Wachstum der globalen Mobilität. Die meisten Flugzeuge werden von den eigenen Maschinen angetrieben. Hauptkonkurrenten sind Pratt & Whitney sowie General Electric. Für die kommenden 20 Jahre gehen Unternehmensschätzungen davon aus, dass die Zahl der derzeit etwa fünf Milliarden Flugpassagiere Jahr für Jahr um 4,6 Prozent anwächst. RR-Chefanalyst Richard Evans prognostiziert bis 2029 eine Neu-Inbetriebnahme von rund 137.000 Triebwerken für etwa 63.000 neue Flugzeuge (zum Vergleich: derzeit sind gut 13.000 RR-Engines im Einsatz). Wachstumstreiber ist vorwiegend Asien und dort wiederum vor allem China.

Evans: „In Summe beläuft sich das erwartete Branchen-Zusatzgeschäft im Be reich der zivilen Luftfahrt auf einen Gegenwert von zirka 1,4 Billionen Dollar.“ Ebenso optimistisch lesen sich die Prognosen für die anderen Rolls-Royce-Unternehmenssparten. Militärische Luftfahrt, wo RR laut Haidinger rund 160 Armeen zu seinen Kunden zählt: etwa 160 Milliarden Dollar mögliches Zusatzgeschäft in den nächsten zwei Jahrzehnten. Marine: 215 Milliarden Dollar Wachstumspotenzial. Derzeitiger Kundenstock: etwa 4.000 Reedereien auf der ganzen Welt. Kraftwerksturbinen und Energiesysteme: Marktchancen im Volumen von rund 120 Milliarden Dollar bis 2029.

Maschinen für alle Zwecke

Die absoluten RR-Vorzeigeprodukte sind die Langstreckentriebwerke aus der sogenannten „Trent“-Familie, die in Derby produziert werden und deren Spitzenmodelle bei den hochmodernen Großraumflugzeugen Airbus A-380 und Boeing-Dreamliner zum Einsatz kommen. Die Antriebe für kleinere Maschinen oder für Business-Jets werden am Standort in Berlin Dahlewitz hergestellt. Dieses Werk, das vor 20 Jahren auf die grüne Wiese gebaut wurde, hat sich inzwischen zum Nervenzentrum aller kontinentaleuropäischen Aktivitäten von Rolls-Royce entwickelt – und mit etwa 3.400 Beschäftigten zu einem der wichtigsten industriellen Arbeitgeber der Region.

Vor allem die Mischung aus dem klingenden Firmennamen, der Metropolen- Nähe und einer Hightech-Aura zieht jede Menge ambitionierter junger Ingenieure aus aller Welt hierher. Sie heißen etwa Marcel Leon de Paz, Filiberta del Angel Vicente, Ariane van Heyden oder Lorenzo Martinell. Die meisten von ihnen sind um die 30 Jahre alt und sagen Sätze wie: „Es ist toll, bei einer so internationalen Firma arbeiten zu können.“ Und: „Hier kann man reisen und lernen gleichzeitig.“ Oder: „Seit ich ein Kind war, wollte ich bei Rolls-Royce sein.“ Kurzum: Im Gegensatz zu vielen heimischen Industriebetrieben hat RR, das weltweit etwa 11.000 Ingenieure beschäftigt, überhaupt kein Problem, technisch qualifizierten Nachwuchs zu bekommen. „Im Gegenteil“, sagt Jörn Linstedt, Leiter des Kontrollzentrums in Dahlewitz, das online sämtliche Daten aller Triebwerke, die gerade fliegen, überwachen kann: „Zumindest hier können wir 75 Prozent der Techniker- Jobs durch die eigene Ausbildung abdecken. Aber meist stehen die besten TU-Absolventen bei uns Schlange.“

Von der Uni zu RR

Für diesen stetigen Personalnachschub sorgen teils sehr großzügige Kooperationen mit weltweit 28 technischen Universitäten, vorwiegend in Europa. Eine davon ist die TU Berlin, genauer das Institut für Luftfahrttechnologie, das von Dieter Peitsch geleitet wird. „Sieben Professoren unterrichten hier 500 Studenten in allem, was irgendwie mit Flugzeugen zu tun hat“, sagt der ehemalige Cheftechniker von Rolls-Royce. „Wer bei uns absolviert, kann sich seinen Arbeitgeber aussuchen. Die komplette Luftfahrtbranche steht ihnen offen.“

Hauptproblem Umwelt

Der Schwerpunkt des Berliner TU-Instituts liegt im Bereich der Lärmbekämpfung. Dieser Teil der Umweltbelastung, die der Einsatz von Triebwerken zwangsweise mit sich bringt, verschlingt auch einen Gutteil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben von Rolls-Royce. Die bewegen sich in Größenordnungen, von denen österreichische Industriebetriebe nur träumen können. Allein 2010 investierte RR etwas über eine Milliarde Euro in den F&E-Bereich, davon laut eigenen Angaben 65 Prozent in die Umweltforschung.

Neben der Eindämmung der immensen Lärmentwicklung von Triebwerken, die vor allem für Lande- und Startzulassungen in dicht besiedelten Regionen eine immer größere Hürde darstellt, geht es vor allem um die Reduktion des Treibstoffeinsatzes – und in der Folge um die Verringerung der Umweltverpestung durch Kohlendioxide und Stickoxide. Zwar ist die Luftfahrt laut Angaben der internationalen Energieagentur lediglich für zwei Prozent der globalen CO2-Belastung verantwortlich (zum Vergleich: die Schifffahrt kommt auf drei, Kraftwerke auf 36 Prozent). Doch angesichts des Rückgangs fossiler Energieträger und stetig steigender Treibstoffpreise sind Fortschritte in diesem Bereich die entscheidenden Erfolgsparameter. „Wir brauchen völlig neue Verbrennungssysteme, die deutlich weniger Treibstoff benötigen“, sagt Karsten Mühlefeld, technischer Direktor von RR-Deutschland. „Weniger Treibstoff bedeutet eins zu eins weniger Kohlendioxidbelastung. Leider steigen bei den meisten Versuchen in dieser Richtung dann die Stickoxidemissionen oder die Lärmentwicklung. Dieses Dilemma ist im Moment unser Hauptproblem.“

Dennoch hat sich RR im Rahmen des Luftfahrtabkommens „Acare“ verpflichtet, seine Triebwerke bis 2020 auf eine CO2- Reduktion und eine Lärmdämmung von jeweils 50 Prozent – verglichen mit dem heutigen Stand – auszurichten. Um dies zu erreichen, werden große Hoffnungen auf das sogenannte „Open Rotor“-System gesetzt. Diese Technologie ist zwar seit den 70er-Jahren bekannt und besteht im Wesentlichen aus zwei gegenläufig rotierenden Propellern. Doch wegen einer simplen physikalischen Grundregel – „je größer der Rotor, desto geringer der Lärm“ – konnte es sich bisher nicht durchsetzen. „Deswegen hat es lange Zeit Propeller gebraucht, die dreimal so hoch waren wie das ganze Flugzeug“, so Mühlefeld. „Dadurch hätte aber kein Flieger starten können.“

Inzwischen wurden diese offenen Rotoren zwar auf praktikable Größe reduziert und versprechen eine Treibstoffreduktion von bis zu 60 Prozent. Nur: Ihr Lärm ist immer noch ohrenbetäubend.

– Rainer Himmelfreundpointner

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