Mit dem neuen A350 will Airbus Boeing in den Schatten stellen

Mit dem neuen A350 will Airbus Boeing in den Schatten stellen

Gespannt wurde an großen Bildschirmen verfolgt, wie der Hoffnungsträger Richtung Himmel flog, dann folgte frenetischer Applaus. Knapp 10.000 Mitarbeiter von Airbus hatten sich auf dem Hamburger Werksgelände zum Public Viewing versammelt und filmten mit ihren Handys mit, als vergangene Woche zwei ehemalige Kampfpiloten aus England und Frankreich mit dem neuesten Baby des Konzerns abhoben.

Der vierstündige Testflug für den A350 XWB (für Extra Wide Body, also für sehr breiten Rumpf) bildet den vorläufigen Endpunkt einer achtjährigen Entwicklungsphase, die knapp 12 Milliarden Euro gekostet hat. Die "Bild“ erklärte "So cool ist der neue A350“ und der Focus meinte nur "Aaahhh 350!“

Mit dem Jungfernflug des neuen Airbus geht das Match zwischen EADS und Boeing in eine neue Runde. Der Jet ist das erste neue Airbus-Flugzeug seit acht Jahren. Und es geht um viel, nämlich wieder einmal um die Nummer eins am Langstreckenmarkt. In den vergangenen Jahren sah es so aus, als hätten die Amerikaner die Nase vorn. Sie hatten die größeren Flugzeuge, und mit dem Dreamliner 787 punkteten sie auch in der immer wichtigeren Frage der Effizienz. Aber jetzt, so scheint es, können die Europäer das Ruder wieder ein wenig umreißen - und das ist auch für die österreichischen Zulieferer eine gute Nachricht.

Carbonfasern fliegen

"Seine Wirtschaftlichkeit macht den neuen Airbus für die Fluglinien interessant“, sagt der österreichische Luftfahrtexperte Kurt Hofmann. Zwar müsse der A350 diese erst noch im Test unter Beweis stellen und die für die Zulassung nötigen 2.500 Flugstunden absolvieren. Aber laut Prognosen soll er um bis zu einem Viertel weniger Kerosin brauchen als das Konkurrenzprodukt, die Boeing 777-300ER. Das ist angesichts der steigenden Spritpreise ein wichtiges Argument für die Fluglinien. Denn Treibstoff macht rund die Hälfte der Kosten bei Langstreckenflügen aus. Der A350 besteht zu mehr als 50 Prozent aus leichtgewichtigen Carbonfasern, ähnlich wie die 787 des Konkurrenten Boeing.

"Der Dreamliner war eine echte Revolution, nie zuvor war ein derartiger Quantensprung gemacht worden“, meint Hofmann. Die Folge waren aber zahlreiche technische Probleme. "Aber auch der A350 ist ein Quantensprung, in manchen Bereichen aber etwas konservativer geplant, was durchaus von Vorteil sein kann.“ Auf diese Weise will Airbus vermeiden, dass der neue Hoffnungsträger ähnliche Schwierigkeiten im Echtbetrieb macht wie die Boeing-Maschine.

Allerdings hatte Airbus ohnehin schon genug Probleme mit dem A350. Das Projekt hat sehr hohe Entwicklungskosten verschlungen und liegt mittlerweile mehr als ein Jahr hinter dem Zeitplan zurück. Thomas Enders, Chef der Airbus-Mutter EADS, sieht seinen Luft- und Raumfahrtkonzern jetzt aber wieder vor einer erfolgreichen Zukunft. Er plant einen radikalen Umbau des Konzerns und überlegt, den Namen EADS im Konzern zugunsten von Airbus abzugeben. Allerdings sind Umbauarbeiten bei EADS, wo der deutsche und französische Staat Miteigentümer sind, traditionell ein heikles Unterfangen.

Österreicher mit an Bord

Der erfolgreiche Jungfernflug des A350 hat auch viele österreichische Zulieferer gefreut. Das Unternehmen Bilfinger hat für das Flugzeug eine Montageanlage im Wert von 100 Millionen Euro gebaut. Wenn die Produktion richtig läuft, dann wird das zudem rund 50 Millionen Umsatz pro Jahr für rot-weiß-rote Betriebe bedeuten, schätzt Franz Hrachowitz, Generalsekretär der österreichischen Luftfahrtzulieferindustrie.

Den Löwenanteil steuert die oberösterreichische FACC bei, die Bauteile im Wert von rund 1,4 Millionen Dollar für jede A350 XWB liefert: etwa das gewichtsoptimierte Schubumkehrgehäuse und Triebwerkskomponenten, Türverkleidungen, Rauchmelder-Paneele, Gepäckablagen, sowie Spoiler und Winglets. Die Fahr- und Triebwerke enthalten Teilen von Böhler-Schmiedetechnik, einer Voestalpine-Tochter. Auch die Fensterelemente und Öffnungsmechanismen in den Türen stammen aus Österreich.

Im Konkurrenten Dreamliner finden sich ebenfalls österreichische Komponenten, allerdings nicht ganz so viele wie im Airbus. Insgesamt kommen die heimischen Luftfahrtzulieferer auf eine Milliarde Umsatz im Jahr und haben rund 5.000 Arbeitsplätze geschaffen. "Die Tendenz zeigt leicht nach oben“, sagt Hrachowitz. Allerdings sei die Branche höchst wettbewerbsintensiv, auch weil die Lieferungen auf Dollar-Basis erfolgen und vor allem asiatische Unternehmen in den Markt drängen. "Man muss schon etwas Besonderes haben, um in dieser Branche Erfolg zu haben“, erklärt Hrachowitz.

Dennoch sind die Zulieferer recht zuversichtlich: Die Voestalpine investiert derzeit in den Ausbau ihrer Luftfahrt-Kapazitäten, um dem wachsenden Bedarf bei den Kunden zu folgen. Derzeit macht der Umsatzanteil rund zwei Prozent von 11,5 Milliarden Euro aus. "Wir wollen das aber bis 2020 auf fünf Prozent - von dann 20 Milliarden Euro - steigern“, sagt Voestalpine-Sprecher Peter Felsbach.

Die oberösterreichische AMAG ist vor kurzem mit EADS einen mehrjährigen Vertrag eingegangen. Sie liefert Aluminiumplatten und -bleche für die Fertigung von Struktur- und Außenhautbauteilen, das Volumen beträgt bis zu 100 Millionen Euro. "Ein weiterer Beweis für unsere hohe Kompetenz in der Luftfahrt“, meint AMAG-Chef Gerhard Falch.

Große Nachfrage nach A350

Wann der neue A350 regelmäßig von Österreich aus abhebt, ist noch offen. "Die Lufthansa wird in der zweiten Jahreshälfte mindestens 50 Langstreckenflugzeuge bestellen“, weiß Hofmann. Zur Auswahl stünden der A350, die Boeing 787-10 und die 777X. Die AUA operiert auf der Langstrecke mit Boeing-Flugzeugen. Daher ist es unwahrscheinlich, dass in naher Zukunft zusätzlich Airbus-Modelle eingesetzt werden, weil das die Wartung und den Betrieb komplexer machen würde, so heißt es.

International ist die Nachfrage nach dem A350 indes groß, rund 600 Maschinen wurden bereits bestellt. Das erste Flugzeug dieses spritsparenden Modells soll im zweiten Halbjahr 2014 an Qatar Airways übergeben werden.

Aber auch Boeing gibt sich noch lange nicht geschlagen. Chef Jim McNerney hat angekündigt, noch heuer den Startschuss für zwei neue Modelle zu geben, die den Airbus-Hoffnungsträger A350 "in die Zange nehmen“ sollen. Geplant ist einerseits eine weitere, verlängerte Version des Dreamliner, andererseits eine Überarbeitung des zweistrahligen Großraum-Langstreckenjets 777. Der Kampf um die Lufthoheit ist noch lange nicht entschieden.

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