Mercedes-Chef Dieter Zetsche im Gespräch

FORMAT sprach beim Round Table auf der IAA mit Mercedes-Chef Dieter Zetsche über Wachstumsstrategien, Innovationen und die Schwächen in der Formel 1.

FORMAT: Mercedes meldet wie andere Autohersteller derzeit Rekordzuwächse. Wird es damit bald vorbei sein? 2012 soll für die Autoindustrie schlechter ausfallen als bislang erwartet.

Dieter Zetsche: Dafür gibt es derzeit keinerlei Hinweise. Wir sehen keine Veränderung bei den Auftragseingängen, weder bei Personen- noch bei Lastwägen. Erst kürzlich hatten wir mit den Verantwortlichen für unsere Märkte die Planungsrunde für das nächste Jahr. In der wurden alle bisherigen Ziele bestätigt, auch wenn wir davon ausgehen, dass sich das Wirtschaftswachstum abgeschwächt fortsetzen wird.

FORMAT: Ganz besonders in Europa. Wie beurteilen Sie denn hier die politischen Maßnahmen zur Lösung der Schuldenkrise?

Zetsche: Das Wichtigste ist in dieser Situation die Stabilisierung der Finanzmärkte. Das ist mit den bisherigen Maßnahmen nicht gelungen. Jeder Schritt war entweder nicht rechtzeitig oder nicht groß genug, um den erhofften Umschwung in der Psychologie der Märkte zu erzielen. Gelingt das nicht bald, wird auch die Realwirtschaft leiden.

FORMAT: Ist Mercedes gut beraten, weiter fast nur auf Premium-Modelle zu setzen? Schließlich haben in der vergangenen Krise die Hersteller von Oberklasse-Autos am meisten gelitten.

Zetsche: Dafür sind wir schneller aus der Krise gekommen als andere. Und jetzt stehen wir besser da als je zuvor. Unsere Margen sind so hoch wie nie, und für 2011 peilen wir einen neuen Rekordumsatz an. Schon jetzt liegen wir weit über Plan.

FORMAT: Sie haben angekündigt, bis 2020 wieder die Nummer eins unter den Premiumherstellern werden zu wollen. Das ist eine Änderung Ihrer Strategie. Was ist der Grund dafür?

Zetsche: Das ist ein logischer Schritt nach den Entwicklungen der letzten Jahre. Wir haben uns zuerst darauf konzentriert, unsere Produkte bei Qualität, Design und Kundenzufriedenheit weiterzuentwickeln. So erkennt man in der Optik unserer Modelle wieder eine durchgängige Linie. Und es gelingt uns wieder, Autos zu produzieren, die Emotionen erzeugen. Auch unser Produktportfolio haben wir erweitert. Da ist es nur natürlich, dass wir den Führungsanspruch stellen.

FORMAT: Was werden aus heutiger Sicht die stärksten Wachstumstreiber sein?

Zetsche: Unsere Produkte sind unser stärkstes Argument. Also haben wir unsere Fahrzeugfamilie kräftig aufgestockt. Vor allem unser neues Kompaktmodell, die neue B-Klasse, wird ein wichtiger Umsatztreiber. Der Preis ist gleich hoch wie beim Vorgänger, allerdings bieten wir viele Extras wie einen Online-Zugang zu Facebook und Twitter, und viele Assistenzsysteme sind serienmäßig eingebaut.

FORMAT: Trotz hoher Wachstumsraten hinkt Mercedes anderen deutschen Herstellern am chinesischen Markt weit hinterher. Können Sie das ändern?

Zetsche: Wir müssen unsere Absatzkanäle verbessern. So haben wir beispielsweise in China im Vergleich zu den Mitbewerbern nicht so ein flächendeckendes Händlernetz und sind derzeit im Aufbau eines solchen langsamer als diese. Wir müssten im Prinzip einmal pro Woche einen neuen Standort eröffnen, um gleichziehen zu können. Diese Rate haben wir in den vergangenen Monaten nicht erreicht. Aber das wird sich ändern.

FORMAT: Mercedes plant, gemeinsam mit dem chinesischen Auto- und Batteriehersteller BYD bis 2013 ein Elektroauto für den chinesischen Markt zu bauen. Jetzt ist BYD allerdings in massiven wirtschaftlichen Problemen. Wie sehr treffen Sie die Turbulenzen Ihres Partners?

Zetsche: BYD ist ein Unternehmen, das in relativ kurzer Zeit dramatisch gewachsen ist. Da ist es nicht ungewöhnlich, dass so ein Unternehmen auch in ein paar Schlaglöcher gerät. Aber BYD zieht derzeit ohnehin die Konsequenzen daraus, um wieder eine stabile Basis zu schaffen. Unsere Kooperation ist davon nicht betroffen, wir halten an unserem Ziel für 2013 fest.

FORMAT: Die chinesische Regierung hat sich kürzlich erstmals sehr verhalten zur Elektromobilität geäußert. Beeinflusst das die Mercedes-Pläne bei der Entwicklung von Elektroautos? Wird es länger dauern, bis sich E-Mobilität durchsetzt, als Sie ursprünglich gedacht haben?

Zetsche: Wir nehmen Meinungen und Kommentare von Politikern grundsätzlich ernst. In China ist das besonders geboten, weil Politiker dort normalerweise auch das tun, was sie sagen. Insofern ist es ein wichtiges Signal, wenngleich die chinesische Regierung keinen Zickzackkurs einlegen wird. Die Entwicklung mag langsamer verlaufen, als wir uns das kürzlich noch gedacht haben, aber wir gehen diesen Weg konsequent weiter. Dass das batteriebetriebene Auto kein Selbstläufer wird, war ohnehin klar.

FORMAT: Sie gehen mit der dritten Generation des Elektro-Smarts an den Start. Für die Batterie soll es erstmals ein Leasing-Angebot geben. Was versprechen Sie sich von dem neuen Konzept?

Zetsche: Es ist als Kaufanreiz gedacht. Der vergleichsweise hohe Preis der Elektroautos ist – neben der Reichweite – bisher das größte Hindernisse für den Erwerb eines solchen Modells. Das wollen wir ändern. Mit unserem neuen Vertriebskonzept „Sale & Care“, das 2012 eingeführt wird, kann man den Smart für unter 16.000 Euro netto leasen und mietet dann die Batterie für monatlich maximal 60 Euro netto.

FORMAT: Während andere Hersteller auf der eben abgehaltenen Automesse IAA bei alternativen Antrieben nur Elektro-Innovationen präsentierten, zeigt Mercedes auch die futuristische Studie eines Wasserstoffautos. Warum spielen Sie Vorreiter bei dieser Technologie?

Zetsche: Weil der Einsatz von Brennstoffzellen in Wasserstoffautos alles bietet, was man von herkömmlichen Autos gewöhnt ist – außer Emissionen. Für große Autos reicht der Einsatz von Elektrobatterien einfach nicht, um lange Strecken fahren zu können. Unser wasserstoffbetriebener Prototyp kommt aktuell mit einem Tank 400 Kilometer weit. Unser Ziel liegt bei 1.000 Kilometern.

FORMAT: Sie haben mit dem B-Klasse-Modell F-Cell für 2014 die ersten serienreifen Autos mit Brennstoffzellen angekündigt. Allerdings gibt es praktisch noch keine Tankstellen. Wie soll das gehen?

Zetsche: Da ist die Regierung gefragt, dafür Geld in die Hand zu nehmen. Es kann nicht unsere Aufgabe sein, neben den Milliarden, die wir in die Produktentwicklung stecken, auch noch die Infrastruktur aufzubauen. Dabei sind die Kosten angesichts der Möglichkeit, einer neuen Mobilitätsform zum Durchbruch zu verhelfen, keineswegs extrem hoch. Wir brauchen in Deutschland für 1.000 Wasserstoff-Tankstellen rund 1,4 Milliarden Euro. Aber wir werden auch einen Beitrag leisten und 20 Tankstellen selbst errichten.

FORMAT: BMW setzt stark auf den Werkstoff Carbon …

Zetsche: Dass man Autos aus Carbon machen kann, ist nichts Neues. Die Frage ist, ob man es in Großserien kosteneffizient darstellen kann und Sicherheitsfragen in den Griff bekommt. BMW geht derzeit den Weg, Carbon auf eine Aluminiumstruktur aufzusetzen. Die eigentliche Herausforderung, wie man dieses Material richtig einsetzt, ist damit noch nicht gelöst. Denn in erster Linie kommt es auf den richtigen Materialmix an. Schon jetzt sind Carbonkomponenten in unseren Serienfahrzeugen enthalten. Eines der nächsten Einsatzgebiete wird der Elektro-SLS sein.

FORMAT: Mercedes hat in der Formel 1 schon länger keinen Sieg mehr erzielt. Haben Sie schon daran gedacht, aus diesem teuren Vergnügen auszusteigen?

Zetsche: Wir haben in dieser und auch in der Saison davor nicht die Performance hingelegt, die wir uns gewünscht haben. Aber wir haben Schritte eingeleitet, damit sich das ändert. Trotzdem sind wir nach wie vor überzeugt, dass der Motorsport eine gute Plattform ist, unsere Kompetenz zu beweisen. Ein Hersteller wie Mercedes muss in der Königsklasse dabei sein.

Interview: Anneliese Proissl

ZUR PERSON: Dieter Zetsche, ist seit Ende 1998 Vorstandsmitglied und seit 2006 Vorstandsvorsitzender der Daimler AG. Er ist gleichzeitig Chef der Autosparte Mercedes-Benz. Dazu gehören die Marken Mercedes, Maybach, Smart, McLaren und Mercedes-Benz AMG. Zetsche wurde 1953 in Istanbul geboren. Nach der Schulzeit in Frankfurt studierte er Elektrotechnik. 1976 begann er seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG in der Forschungsabteilung.

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