Magnas Flucht nach vorne: Opel soll den Autozulieferer aus der ­Sackgasse fahren

Die neuesten Zahlen von Magna sind der Lage der Autoindustrie entsprechend schlecht. Opel soll Magna aus der Misere retten. Alle warten auf die Entscheidung.

Im Verhandlungsmarathon um den Autobauer Opel schlug am Mittwoch die Stunde der Opti­misten. „Es sind sich insbesondere General Mo­tors (GM) und Magna näher gekommen“, tönte etwa der Rheinland-pfälzische Wirtschafts­­minister Hendrik Hering. „Ich glaube, dass es gute Chancen gibt, noch diese Woche vorhandene Knackpunkte zu lösen“, hoffte der hessische Finanzstaatssekretär Thomas Schäfer. Positiver als zuletzt waren auch die Aussichten für den austro-kanadischen Autozulieferer Magna und seinen Gründer Frank Stronach. Die GM-Präferenz für den Finanzinvestor RHJ als Opel-Käufer schien deutlich aufgeweicht.

Milliarden-Umsatzeinbuße
Jubelstimmung herrscht bei Magna jedoch nicht. Ein paar Mal schon war man so weit, dass es nur noch einige wenige Punkte zu klären gab. Und dann trudelte ein Fax oder E-Mail von GM-Chefverhandler John Smith ein – und alles ging zurück an den Start. Außerdem ist RHJ-Boss Leonhard Fischer ein harter Gegner. Die Atmosphäre bei Magna ist auch deswegen angespannt, weil eine Übernahme von Opel mehr bedeutet als die reine Prestigesache, als Zulieferer auch einen Autokonzern lenken zu können. Das Projekt ist vielmehr eine Flucht nach vorne: Der weltweit drittgrößte Autozulieferer hat allein in den vergangenen Monaten rund vier Milliarden Dollar Umsatz durch den Niedergang der „Big Three“ in den USA – GM, Chrysler und Ford – eingebüßt. Magna muss daher dringend nach neuen Märkten Ausschau halten. Die Absicherung von Kapazitäten und die Erhöhung der Stückzahlen werden zur Überlebensfrage. Der Einstieg bei Opel soll den nötigen Schub bringen. Eine riskante, aus der Not geborene Strategie: Denn ­Kritiker ätzen schon, dass der Opel-Deal die haus­eigenen Probleme bestenfalls für ein paar Jahre übertünchen könnte.

Tiefrote Zahlen
Wie sehr auch Magna vom Niedergang der Autoindustrie betroffen ist, zeigen die ­neuesten Konzernzahlen, die Topmanager Siegfried Wolf dieser Tage bekannt gibt. Laut Analystenprognosen schrumpfte der Umsatz im zweiten Quartal um bedrohliche 40 Prozent auf 3,8 Milliarden Dollar, das Betriebsergebnis war mit rund 180 Millionen Dollar negativ. Während Magnas Hauptkunden im zweiten Quartal 2008 rund 1,5 Millionen Autos herstellten, waren es heuer nicht einmal die Hälfte. Für das Gesamtjahr 2009 rechnet eine aktuelle Analyse des Schweizer Bankhauses UBS mit 16,4 Milliarden Dollar Umsatz, ein Rückgang um 30 Prozent. Den Nettoverlust setzen Experten verschiedener Banken zwischen 350 und 450 Millionen an. 40 Prozent der Magna-Erlöse stammen von den amerikanischen „Big Three“ (2008 waren das zehn Milliarden Dollar). Und die sind am stärksten von der Krise betroffen. „Es ist eine Herausforderung, den Umsatzrückgang zu ersetzen, der durch die Marktverluste ­ihrer Hauptkunden in den USA entstanden ist“, heißt es in einer aktuellen Analyse zu Magna lapidar.

Baukasten für Autoproduzenten
Mit Opel wollen Stronach & Co aus der ­Sackgasse fahren. 2008 verkaufte die deutsche Marke 1,5 Millionen Fahrzeuge. Geht es nach dem ­Magna-Businessplan (siehe Artikel ) , soll dieses Niveau 2012 wieder erreicht werden. Als Motor setzt man auf den stark wachsenden Automarkt in Russland, der mit dem Partner Sberbank aufgerollt werden soll. Für Magna hätte es noch einen weiteren Vorteil, bei Opel zum Zug zu kommen: Im Verbund hätte man die Möglichkeit, einen Modul- und Plattformbaukas­ten für die europäischen Autobauer an­zu­­bieten und damit Europas größtem Hersteller, Volkswagen, direkt die Stirn zu bieten. „So ließen sich etwa ein Ford ­Focus, Opel Astra und Peugeot 308 auf einer Kooperations-Plattform bauen“, sagt Experte Ferdinand Dudenhöffer.

Joint-Venture in Indien
Aber Magna muss aufpassen. Das Komponentengeschäft macht noch immer 70 Prozent des Umsatzes aus – auch wenn Magna in Graz für Kunden komplette Fahrzeuge vom Band rollen lässt und in diesem Geschäftsfeld per Ende 2009 vier neue Aufträge von Porsche, Peugeot, Aston Martin und BMW erhalten hat. „Magna hat Einblick in hochsensible Produktentwicklungen, was es für bestehende Kunden gefährlich macht, wenn Magna eigene Autos produziert“, meint etwa Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach. „Magna sollte sich lieber auf neue Geschäftsfelder konzentrieren, ob Batterienforschung oder Autoteile für das stark wachsende Niedrigpreis-Segment“, meint er. Auch einen solchen Plan B hat Stronach offenbar schon bedacht: Diese Woche kündigte Magna an, mit einem indischen Zulieferer in einem Joint Venture ab 2010 komplette Sitzsys­teme am Subkontinent zu produzieren. Über eine – noch nicht ganz ausgeschlossene – Niederlage bei Opel kann diese Strategie Frank Stronach aber bestimmt nicht hinwegtrösten. Schon gar nicht nach diesen Quartalsergebnissen.

Von Arndt Müller und Barbara Nothegger

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