Die Probleme gehen für die AUA nach
der Lufthansa-Übernahme weiter

Die AUA steckt nach einer kurzen Erholung schon wieder in Turbulenzen: Japan-Katastrophe, Revolten in Nordafrika und die Expansion arabischer Airlines gefährden die Ergebnisziele. Das nächste Sparpaket wird geschnürt.

Auf die AUA-Mitarbeiter, die sich am Mittwochvormittag in der Kantine des Unternehmens einfanden, wartete anstelle eines leckeren Essens eine bittere Pille: Sie müssen sparen. Schon wieder. Diesmal wegen der „politischen Krisen in Nahost und der Auswirkungen der Tsunami-Katastrophe in Japan“, wie die AUA-Vorstände Peter Malanik und Andreas Bierwirth vor fast 300 Angestellten verkündeten. Sie sagten auch, dass nach der Übernahme der AUA durch die Lufthansa diverse – wegen der 500 Millionen Euro Staatshilfe erteilte – EU-Auflagen auf das Ergebnis drücken würden, ebenso wie die höheren Spritpreise und eine „unerwartete Niederlage in einem Verfahren gegen Altpensionisten“.

Allein die Krisen in Japan und Nordafrika kosten die AUA heuer rund 30 Millionen Euro. Die Lufthansa will trotzdem keinen neuerlichen Absturz akzeptieren. Die Konsequenz: noch härterer Kostendruck.

Großbaustelle

Troubles gibt es an allen Ecken und Enden: Emirates, die größte Airline der Welt, baut die Strecke Wien–Dubai aus und könnte damit, so die Befürchtung, die Langstrecken der AUA gefährden. Darüber hinaus erweitern Low-Cost-Carrier wie NIKI ihr Netz auf der Kurz- und Mittelstrecke, und zwei Tage vor seinem geplanten Antritt lehnte Lufthansa-Manager Thierry Antinori auch noch den AUA-Chefsessel ab. Hat er sich gedrückt vor dem, was ihn erwartet hätte? Wer seinen Platz einnimmt, steht in den Sternen. Geht es nach AUA-Bodenbetriebsrat Alfred Junghans, dann am besten niemand. „Ein Zweiervorstand reicht. Das ist besser als irgendeine Notlösung.“ Die AUA habe schlimmere Probleme, so Junghans, und müsse sowieso sparen. Keinesfalls will der Betriebsrat den Lufthansa-Mann Karsten Benz, der als Raubein gilt. Allenfalls könnte sich Junghans mit Ex-Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber und Lufthansa-Vorstand Stefan Lauer anfreunden.

Die bisherigen Sparmaßnahmen reichen nicht aus, damit die AUA, die im Vorjahr 64,7 Millionen Euro Miese verbuchte, die Lufthansa-Vorgabe für 2011 erreicht – nämlich ein positives operatives Ergebnis. Darum stehen eine Reihe zusätzlicher Einschnitte bevor: Reisebudgets werden halbiert, ausscheidende Mitarbeiter nicht ersetzt und Gehaltserhöhungen generell abgelehnt. Zunächst greift der Vorstand ganz oben durch: Voraussichtlich fünf der knapp 30 Top-Jobs auf der zweiten Managementebene sollen eingespart und Stabsstellen zusammengelegt werden. So soll etwa eine Fusion der Konzernkommunikation mit der für den Umgang mit Behörden verantwortlichen Abteilung „Airline Beziehungen“ bevorstehen. Wenn die Flaute länger anhält, ist aber ein erneuter Jobabbau auf breiterer Ebene unausweichlich. Derzeit arbeiten rund 6.000 Menschen für die AUA, vor einem Jahr waren es um tausend mehr.

Gefährliche Überflieger

Ganz besondere Gefahr für die AUA lauert im Osten. Immer deutlicher zeigt sich, dass etliche arabische Airlines im Kampf über den Wolken den Schub noch erhöhen. Setzt Emirates die ambitionierte Expansion wie geplant um, wird es für die Europäer eng, nicht zuletzt für die kleine AUA. Vorstand Malanik vermeidet denn auch jede Schönfärberei. Er meint, ganze Drehkreuze seien in Gefahr, davon betroffen wäre auch Wien. „Europas Fluggesellschaften haben das Problem übersehen, und jetzt ist es fünf vor zwölf.“

Soeben konnte Emirates einen Etappensieg vermelden: Mit dem Sommerflugplan wurde die Strecke Wien–Dubai auf 13-mal pro Woche verdoppelt. Die Genehmigung durch das Verkehrsministerium erfolgte in letzter Minute. Selbst Proteste der Lufthansa vermochten daran nichts zu ändern. Emirates-Chef Tim Clark goss auch noch Öl ins Feuer und meinte, man biete ohnehin „eine riesige Zahl von Destinationen, die die AUA nicht im Programm“ habe. Aber eben auch solche, die auch die AUA fliegt, zum Beispiel Bangkok und Delhi.

Clark argumentiert, man bringe kaufkräftige Touristen aus dem arabischen Raum nach Österreich. Und auch die Reiseveranstalter sind erfreut. Josef Peterleithner von TUI meint: „Dubai boomt und ist zu Ostern schon das zweitbeliebteste Langstrecken-Ziel der Österreicher. Emirates treibt diese Entwicklung voran.“ Bereits 2020 wird Emirates alle wichtigen Destinationen der Welt über Dubai verbinden und in 90 modernen A380-Jets täglich 45.000 Sitze zur Verfügung stellen.

Die AUA ist weniger erfreut, dafür alarmiert. Neben Emirates investieren auch Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Doha stark in den Ausbau ihrer Flotten. Zusammen werden die drei Airlines bis 2020 über hundert Milliarden Dollar ausgeben, um ihren Bestand von 302 Fliegern auf 525 auszubauen.

Langstrecken wackeln

Am Golf entstehen riesige Drehkreuze. Und eben darin liegt für die AUA – und für alle anderen europäischen Airlines – das Problem: Die Araber pochen, wie sie betonen, auf „fairen Wettbewerb“ und erhalten in Europa immer mehr Landerechte, zuletzt auch in Frankreich. Von Europa bringen sie die Passagiere über Dubai oder Doha nach Indien, Asien und Australien. Weniger gut funktionieren die Anschlüsse in die USA und nach Südamerika. Doch auch das wird sich ändern: An der Westküste Afrikas, in Dakar, soll mit dem Geld der Scheichs ein Flughafen entstehen, der Passagiere gen Westen fliegt. „Damit wären all unsere Langstreckenflüge in Gefahr“, gibt sich Malanik besorgt.

Derzeit bietet die AUA elf Langstreckenflüge an, acht davon in Richtung Osten, zum Beispiel nach Peking, Bangkok, Malé und Tokio. Die Österreicher sehen vor allem diese Destinationen bedroht, weil sie von Emirates stärker angeflogen werden. Zwar fliegt die AUA nonstop, also ohne Zwischenlandung. Allerdings sind die Tickets der Araber über Dubai teils deutlich günstiger. Und einige Ost-Strecken musste die AUA bereits vor gut drei Jahren aufgeben, darunter Shanghai und Australien.

In der Branche heißt es, dass die Probleme der AUA zu einem guten Teil hausgemacht seien. So habe sie auf der Langstrecke deshalb nie Gewinne geschrieben, weil die Crews unwirtschaftlich eingesetzt worden seien (oft doppelt so viel Personal wie beim Mitbewerb). Das Problem verschärft sich jetzt durch die arabischen Überflieger: Zwei Drittel der elf Millionen AUA-Passagiere sind Transferpassagiere, nutzen Wien also als Drehscheibe für ihr Endziel. Rund zwei Millionen davon fliegen Langstrecke. Bricht das Langstreckengeschäft der AUA weg, gehen Transferpassagiere verloren – und das habe, wie Malanik sagt, einen Einfluss auf den Österreich-Standort: „Wien wird als Drehscheibe ausgetrocknet, wenn Transferpassagiere über Dubai und nicht über Wien fliegen.“

Rückendeckung erhält er von Betriebsrat Junghans: „Der Wettbewerb der Araber ist unfair. Luftfahrtbehörde, Airline und Flughafen: Alles gehört den Herrscherfamilien, die keine arbeitsrechtlichen Vorschriften kennen.“

Malanik meint, es gebe nur zwei Wege, um zu überleben: „Entweder wir unterbinden die Expansion der arabischen Airlines. Oder wir lassen eine Marktöffnung zu, verlangen aber Einfuhrzölle, so wie es sie in Europa ja auch im Handel gibt.“ Doch danach sieht es derzeit nicht aus. Und die Mitarbeiter, die sich in der AUA-Kantine eingefunden haben, werden darauf auch keine großen Hoffnungen setzen.

– Silvia Jelincic

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