Der ÖBB-Konkurrent Westbahn echauffiert sich über den neuen Rahmenplan der ÖBB

Der Vertrag von ÖBB und Bund zu „Gemeinwirtschaftlichen Leistungen“ sollte endlich Transparenz bringen – und der Bahn heuer 578 Millionen. Doch Konkurrent Westbahn wittert ein abgekartetes Spiel.

Leistung und Qualität, Transparenz und Wettbewerb: Verkehrsministerin Doris Bures hatte Anfang Februar zur Abwechslung einmal eine positive Nachricht zu ihrem Sorgenkind ÖBB parat. Abseits von Personalabbau, Frühpensionen und Verlusten im Güterverkehr freute sich Bures über einen programmierten Erfolg: den neuen Rahmenvertrag zwischen den ÖBB und dem Bund, kurz GWL-Vertrag genannt.

Inhalt des Vertrags, der damals gerade den Ministerrat passiert hatte, sind die sogenannten „Gemeinwirtschaftlichen Leistungen“ (GWL) für die ÖBB. Auf Basis dieser Vereinbarung stellen die ÖBB Züge, die von der öffentlichen Hand beauftragt werden, sich aber betriebswirtschaftlich nicht tragen, in Rechnung. 550 Millionen Euro kassierte der Personenverkehr 2009 dafür und vom Rechnungshof im vergangenen Herbst eine saftige Rüge. Die Prüfer kritisierten, der Staat zahle für die GWL zwar Jahr für Jahr mehr, könne aber infolge völliger Intransparenz weder kontrollieren, wofür die ÖBB das Geld intern verwenden, noch steuernd eingreifen. Das Verkehrsministerium gelobte Besserung, auch auf Druck der EU. Monate werkelten die Rechtsspezialisten am neuen Vertragswerk, um die exakten Kosten für die erbrachten Leistungen zu dokumentieren – und so die Zahlungen aus dem Budget zu rechtfertigen. Nun sei die „Grundlage für mehr Wettbewerb auf der Schiene“ gelegt, sagte Bures am Ende und glaubte, die Diskussionen nun erledigt zu haben.

Westbahn ist stinksauer

Weit gefehlt: Denn nun ist ausgerechnet der GWL-Vertrag einer der Hauptangriffspunkte der neuen Westbahn AG gegen die ÖBB. Das Management des ersten Konkurrenten im Personenverkehr, der Ende 2011 den Betrieb aufnehmen will, ist richtig sauer und auch um starke Worte nicht verlegen. „Eine inszenierte Sauerei“, fasst Stefan Wehinger, Ex-ÖBB-Personenvorstand und jetziger Westbahn-Geschäftsführer, seine Kritik recht handfest zusammen. Aus seiner Sicht bevorteilt der Vertrag die ÖBB, er sei ein- anstatt zweigleisig.

Unabhängige Verkehrsexperten, die von FORMAT mit dem noch unveröffentlichten Rechtswerk konfrontiert wurden, sehen die Sache differenzierter. Deren Einschätzungen reichen von „wenig daran auszusetzen“ bis zur „ganz klaren Aktion zur Sanierung der ÖBB“.

Wehinger klagt vor allem über die Höhe der ausgehandelten Beträge. In der Vergangenheit lag die von den Bundesbahnen zugrunde gelegte Leistung bei rund 70 Millionen Kilometern. Im neuen Rahmenvertrag wurde die Fernverkehrsstrecke zwischen Wien und Salzburg aus den GWL herausgenommen, weil sie für sich Gewinn bringend ist – also exakt jene Strecke, die auch der Konkurrent Westbahn bedienen wird. Etwa zehn Millionen jährliche Kilometer fallen dadurch aus den „Gemeinwirtschaftlichen Leistungen“. Dementsprechend reduziert müssten die Zahlungen des Bundes werden, rechnet zumindest Wehinger. In der Realität steigt der Betrag aber auf die Rekordsumme von 578 Millionen Euro. Wehingers Schlussfolgerung: „Die ÖBB fahren weniger und kassieren dafür mehr.“ Er unterstellt versteckte Subventionen.

Bei den ÖBB wird hingegen argumentiert, dass man in der Vergangenheit immer zu wenig Geld erhalten habe, weswegen es auch oft zu Streitereien mit der Politik gekommen sei. „Durch die neue Transparenz erhalten wir endlich unseren tatsächlichen Aufwand abgegolten“, erklärt ein Sprecher.

Zu hohe Rendite?

Genau das bezweifelt der Neokonkurrent aber und stößt sich an der von der Bahn eingepreisten Rendite. Pro Kilometer kann die ÖBB nämlich ihren Aufwand verrechnen, abzüglich eigener Einnahmen und zuzüglich einer Kapitalrendite von 6,39 Prozent. Dabei ist noch eine Klausel eingebaut, dass die Kapitalrendite bis auf 10 Prozent steigen kann, ohne dass die ÖBB etwas vom GWL-Geld zurückzahlen müssen. „Ein Scherz“, findet Wehinger, „der EU-Kommission zufolge liegen die durchschnittlichen Renditen im Eisenbahn-Personenverkehr zwischen 0,5 und 4,7 Prozent – mit mindestens 6,39 ist das Infrastrukturministerium also mehr als großzügig zu den ÖBB.“

Sebastian Kummer vom WU-Institut für Transportwirtschaft ist ähnlicher Meinung. Er meint, dass wegen des geringen Risikos für die ÖBB auch die Renditen äußerst niedrig kalkuliert werden. „Es riecht danach, als ob die Beträge hoch angesetzt wurden, um die ÖBB zu sanieren“, ätzt der Ökonom, „aus Wettbewerbsgründen ist das extrem problematisch.“

Die ÖBB führen dagegen ihre hohen Kapitalkosten ins Treffen. Um die Eigenkapitalquote stabil zu halten, muss der Personenverkehr eine Rendite von 7,7 Prozent einfahren. Anders gesagt: Mit allem, was darunter liegt, verbrennt die Bahn Geld. „Außerdem wird immer vergessen, dass diese Renditen brutto sind, also vor Steuern“, fügt ÖBB-Boss Christian Kern hinzu, „während die EU immer von Nettorenditen spricht.“

Schließlich stört Wehinger auch die Laufzeit des GWL-Vertrags. „Der staatliche Anbieter soll weitere zehn Jahre geschützt werden“, wettert er. Das stimmt aber nur eingeschränkt, da der Rahmenplan zwar für zehn Jahre fixiert ist und den ÖBB für diese Zeit einen Gesamtbetrag von 6,3 Milliarden Euro zusichert. Aber: Alle zwei Jahre können einzelne Strecken vom Bund gekündigt und an andere Anbieter vergeben werden.

Westbahn ausgetrickst

Die Westbahn AG hat bereits im Herbst 2010 eine Klage beim Verfassungsgerichtshof eingereicht, weil sie von den GWL-Verhandlungen ausgeschlossen war. In ÖBB-Kreisen wird kolportiert, dass Stefan Wehinger nur deswegen so sauer ist, weil er als früherer ÖBBler schon fix mit jährlich 15 bis 20 Millionen Euro GWL-Einnahmen kalkulierte und entsprechende Zusicherungen von ÖVP-Finanzstaatssekretär Reinhold Lopatka hatte. Um dieses Geld fällt er jetzt um, weil die Strecke Wien–Salzburg auch bei den ÖBB keine Zuschüsse mehr erhält.

„Um das Geld geht es mir überhaupt nicht“, verteidigt sich Wehinger, „sondern um schamlose Wettbewerbsverzerrung.“

– Arndt Müller

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