Ausstieg auf Raten: Voest soll Automotiv-Sparte bei guter Gelegenheit abstoßen

Der Linzer Stahlkonzern Voest stellt die Automotive-Sparte auf den Prüfstand. Der einstige Wachstumstreiber soll bei gutem Wind abgestoßen werden. Auch in den ­anderen Sparten gibt es Restrukturierungen.

Die Sparte war gleichsam sein Baby. Im Juli 2000 übernahm Wolfgang Eder den Bereich Automotive, die Autozuliefersparte der ­Voest, damals eigentlich bei null. Zwei Jahre später vermeldete er stolz: „Wir wollen Komplettanbieter für die Herstellung von Karosserien werden.“ Ziel sei es, zu den Top-drei-Anbietern in diesem Bereich in Europa aufzusteigen. Gemäß seiner Strategie, die Wertschöpfungskette hin zu verarbeiteten Produkten zu verlängern, gab der Stahlproduzent Voest Vollgas: Mittels umfangreicher Akquisitionen wurde der Automotive-Umsatz binnen zweieinhalb Jahren auf 760 Millionen Euro gesteigert. Das ehrgeizige Ziel: eine weitere Verdoppelung auf 1,5 Milliarden Euro bis 2005.

Automotive Branche auf dem Prüfstand
Doch so richtig vom Fleck kamen die Linzer nicht mehr. Im Vorjahr setzte die Division knapp 900 Millionen Euro um. Und jetzt wird Eder, mittlerweile seit fünf Jahren Generaldirektor der Voest, überhaupt in die komplett entgegengesetzte Richtung fahren. Der ganze Bereich Automotive steht auf dem Prüfstand. Der Aufsichtsrat hat diese Woche zwar noch nichts Endgültiges beschlossen. Doch es ist klar: Die Voest-Führung hat bei der einstigen Hoffnungssparte punkto Wachstum den Rückwärtsgang eingelegt. Eine komplette Auflassung ist wahrscheinlich. In zwei, drei Jahren wird die Voest wohl nur mehr vier Divisionen haben: Stahl, Edelstahl, Profilform (Rohre, Profile) und Bahnsysteme. Auch in diesen Sparten regiert im Moment der Sparstift. Denn das gute Ergebnis für das abgelaufene Geschäftsjahr mit ­Umsatzplus und kaum gestiegener Verschuldung ( s. Tabelle ), mit einem Betriebsergebnis von immer noch einer Milliarde Euro und mit einem Nettogewinn selbst im vierten Quartal (Jänner bis März 2009), das alles ist nur ein Teil der Wahrheit. Der andere ist, dass die Umsätze seit Monaten massiv einbrechen, die Ergebnisse noch mehr. Und ein Ende ist nicht in Sicht.

Abschwung über Nacht  
„Hinter uns liegt ein Geschäftsjahr voller Gegensätze, konträrer als alle anderen davor“, sagt Eder. „Eine erste Jahreshälfte mit Rekorden in jeder Beziehung: Rekordmengen, Rekordumsätze, Rekordergebnisse und Rekordbeschäftigung – und dann, gleichsam über Nacht, der Abschwung in einem noch nie da gewesenen Tempo.“ Besonders hart trifft die Rezession den Bereich Automotive. Die Kapazitäten sind maximal zur Hälfte ausgelastet, und das auch nur dank der staatlichen Verschrottungsprämien für Autos. In den anderen Voest-Bereichen liegt die Auslastung bei rund 70 Prozent, bei den Bahnsystemen sogar bei 100 Prozent. Prinzipiell sind Autoprobleme nicht ganz neu: Schon in den vergangenen Jahren wurde die Strategie „adjustiert“. Die Voest begann, sich auf „anspruchsvolle Sicherheitsteile“ für Autos zu beschränken. Der „Bereinigungsprozess wird in den nächsten Monaten abgeschlossen sein“, kündigte Eder vor genau einem Jahr an.

Geplatzter Polynorm-Verkauf
Doch dann kam die Krise und verstärkte den Druck auf die Zulieferer enorm: Statt auszulagern, wollen die Fahrzeugproduzenten nun so viele Arbeiten wie möglich in die eigenen Fabriken zurückholen. Das erschwert die Umstrukturierungen der Voest: Im Frühjahr platzte der bereits fixierte Verkauf von drei Polynorm-Werken, in denen unter anderem Armaturenbretter für Autos gefertigt werden. Ein Standort wird jetzt geschlossen. Auch für die französische Auto-Tochter Amstutz Levin & Cie. fand sich kein Käufer. Die Automotive-Sparte gilt derzeit als schwer vermittelbar. „Unter den jetzigen Umständen zu verkaufen macht keinen Sinn“, sagt Klaus Küng, Analyst bei der Raiffeisen Centrobank. „Niemand würde dafür Geld bezahlen.“ Sein Kollege Franz Hörl von der Erste Bank fügt an: „Ein Zusperren der kompletten Division wäre Wertvernichtung.“ Daher werden die Linzer die Sparte wohl noch einige Zeit mitziehen. Aber es wird keinerlei Akquisitionen geben. Findet sich ein finanzkräftiger Interessent für den Automotive-Bereich oder Teile davon, erhält er den Zuschlag. Der Ausstieg auf Raten ist programmiert.

Zwei Wochen Werksferien
Auch sonst muss die Voest eisern sparen. Mithilfe von Beratern sollen die Lagerkosten reduziert werden. Es gibt Projekte, um den Einkauf zu optimieren. Im August werden im Konzern erstmals zwei Wochen Werksferien gemacht. Zeichnet sich eine sehr schwache Auslastung ab, könnte der Betriebs­urlaub sogar verlängert werden. Danach wird entschieden, wie stark die Zahl der Mitarbeiter reduziert werden muss. Noch findet die Voest weitgehend mit Kurzarbeit das Auslangen. Seit Oktober wurden im Konzern weltweit acht Prozent der Arbeitsplätze gestrichen. Im Herbst könnte es deutlich schlimmer kommen. In der Edelstahl-Divi­sion der Voest, bei Böhler-Uddeholm, ist schon fix, dass weltweit zehn bis 15 Prozent der Belegschaft abgebaut und Niederlassungen im Ausland – derzeit 120 – zusammengelegt werden müssen. Von den rund 15.000 Boehler-Mitarbeitern sind 4.000 in Österreich beschäftigt. In Zukunft soll der Personalstand bei rund 13.000 liegen. Auch hierzulande müssen rund 500 Beschäftigte gehen, Kurzarbeit allein reicht nicht mehr aus. „Unsere Aufträge sind zu stark zurückgegangen“, sagt Böhler-Boss Claus Raidl im „trend“.

Wachstum ab Mitte 2010
Dass bei Boehler-Uddeholm ein besonders hoher Spardruck herrscht, führt ein wenig zu Unmut innerhalb der dortigen Belegschaft. Anderswo lasse man sich mehr Zeit mit Optimierungen, so wird geklagt. Doch das stimmt nicht: Schlankheitskuren werden allen Bereichen verordnet, denn bei der Voest rechnet man frühestens Mitte 2010 wieder mit Wachstum. Für Wolfgang Eder ist klar: Sein Unternehmen muss neu ausgerichtet werden. Für Sentimentalitäten ist kein Geld da. Er will verhindern, dass der Stahlkocher radikal verkleinert werden muss. Und dafür opfert der Oberösterreicher auch, was er einst selbst aufgebaut hat.

Von Miriam Koch

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