Aus eigener Kraft ist die Sanierung der Bahn wegen der Altlasten nicht zu schaffen

Die Bilanz der ÖBB ist blutrot, selbst kleine Fortschritte verlangen große Kämpfe. Immer klarer wird, dass die Bahn eine Sanierung aus eigener Kraft nicht schaffen kann. Sie braucht frisches Geld – woher auch immer.

Nach 100 Tagen im Amt als ÖBB-Chef legte Christian Kern im Herbst erstmals öffentlich seine Finger auf die vielen Wunden. Er beklagte das fehlende Kostenbewusstsein bei der Bahn, den „Selbstbeschäftigungszirkus“ durch interne Bürokratie und die zahlreichen Absurditäten im Unternehmen, etwa, dass eine Rasenfläche gleich von drei verschiedenen ÖBB-Organisationen gepflegt wird: „Am Montag kommt der Erste und mäht die Wiese rund um das Betriebsgebäude, am Dienstag kommt der Nächste von der Infrastruktur-AG, entfernt die Disteln am Gleis, und am Mittwoch mäht die Rail Cargo ihre eigene kleine Rasenfläche, die überbleibt.“

Nach rund 300 Tagen legt Kern nun seine erste Bilanz. Und das Drama der Bundesbahnen ist damit in Zahlen gegossen: Der Verlust des ÖBB-Konzerns erhöhte sich im abgelaufenen Jahr auf 330 Millionen Euro. Hauptverantwortlich für das Desaster ist die Güterverkehrstochter Rail Cargo Austria (RCA) mit einem Abgang von 350 Millionen Euro. Um knapp 200 Millionen Euro mussten Firmenwerte in den Büchern nach unten korrigiert werden, der operative Verlust lag bei 120 Millionen Euro. Auch der Personenverkehr beendete das Jahr leicht negativ. Lediglich die Infrastruktur und Sondereffekte lieferten einen positiven Ergebnisbeitrag.

Das Eigenkapital „schmilzt wie Schnee in der Frühlingssonne“, wie Kern kürzlich eingeräumt hat. In den vergangenen fünf Jahren sank die Quote von 47 auf rund 7 Prozent. 1,8 Milliarden Euro wurden verbrannt. Nach den strengen IFRS-Regeln hat der Güterverkehr in der Bilanz 2010 sogar bereits ein negatives Eigenkapital. Insoferne ist das Insolvenz-Szenario, vor dem der Vorstand in einem Brief die Mitarbeiter im Güterverkehr gewarnt hat, nicht so weit hergeholt.

Ein Schuss vor den Zug

Auch wenn wieder einmal rundherum die Köpfe in den Sand gesteckt werden. „Diese Gefahr sehe ich nicht“, meint ÖBB-Aufsichtsratspräsident Horst Pöchhacker. Für den Chef der Eisenbahner-Gewerkschaft, Wilhelm Haberzettl, gehört das Schwarzmalen zur „Chef-Dramaturgie“. Das Betriebsergebnis sei in Wirklichkeit nicht so schlecht. Und sogar der Verkehrssprecher der ÖVP, Ferdinand Maier, der sonst kein gutes Haar an den ÖBB lässt, sagt: „Ich halte es für rufschädigend und unverantwortlich, einen solchen Brief zu verfassen.“ Er sieht darin nur ein Druckmittel von Kern gegenüber dem Staat, um eine Kapitalerhöhung zu bekommen.

Der ÖBB-General verteidigt seine Vorgangsweise: „Ich habe gesagt, wenn wir den Sanierungsplan nicht konsequent umsetzen, dann kann eine Insolvenz drohen. Jeder im Haus muss verstehen, dass wir um keinen Millimeter nachlassen dürfen“, meint der Manager. Eine Art Schuss vor den Zug also – in Richtung Gewerkschaft, Mitarbeiter und Politik.

Christian Kern könnte auch gar nicht viel anders agieren. Er hat in seinen ersten zehn Monaten zwar ordentlich Bewegung in die Bahn hineingebracht: Vorstände wurden ausgetauscht, unrentable Geschäfte aufgelassen, Strukturen vereinfacht, Zahlen hinterfragt. Aber der Wiener, der der SPÖ nahesteht, musste auch erkennen: Die Sanierung der ÖBB ist aus eigener Kraft nicht zu schaffen. Zu sehr bremsen die Altlasten. Er braucht 400 Millionen frisches Kapital: entweder vom Staat oder aus dem Verkauf von Vermögen oder durch Teilprivatisierung.

Abverkauf, Partner oder Weiterwursteln

Nach Lage der Dinge wird die Bahn-Führung auf jeden Fall noch ein Jahr ohne neues Geld weiterwursteln müssen.

Die ÖVP will zum Stopfen von Finanzlöchern sowieso keinen Cent lockermachen. Die SPÖ will zuerst Sanierungserfolge sehen, bevor sie sich politisch für eine Kapitalerhöhung starkmacht. Erst 2012 kann Kern möglicherweise mit dem Argument, dass die Wertsteigerung eine Investition rechtfertige, die Regierung überzeugen. Schafft er es auch dann nicht, bleiben zwei Möglichkeiten: Entweder die Bahn verkauft, was nicht unbedingt notwendig ist, oder sie macht sich auf Partnersuche, beispielsweise im Güterverkehr. Die ÖVP plädiert schon jetzt, nicht betriebsnotwendiges Vermögen zu veräußern. „Die ÖBB haben nach wie vor eine Fülle an Immobilien, die insgesamt rund eine Milliarde Euro wert sind“, sagt Maier. In der Bahn kann man diese Rechnung nicht nachvollziehen. Auf die firmeneigenen Kraftwerke will man nicht verzichten, und die meisten verbliebenen Realitäten werfen wenig Geld ab. Allerdings wird das Portfolio jetzt genau unter die Lupe genommen.

Maier regt auch an, sich Gedanken über eine Privatisierung zu machen: „Es ist zu überlegen, ob nicht ein strategischer Partner die bessere Lösung ist.“ Allerdings ist für die SPÖ der Begriff Privatisierung ein Reizwort. Zumal der Güterverkehr in seinem jetzigen Zustand ja verschenkt werden müsste, so wird bei den Roten argumentiert.

Schwieriger Personalabbau

Heikel ist die Forderung nach den 400 Millionen auch deswegen, weil ein guter Teil davon in Rückstellungen für Personalmaßnahmen fließen soll. Für mindestens 1.000 der 42.500 ÖBB-Beschäftigten gibt es keine Verwendung mehr. Aber zwei Drittel der Bahnbelegschaft sind de facto unkündbar, die Mitarbeiterzahl kann nur durch Golden Handshakes oder Frühpensionierungen markant verringert werden. Das Problem: Zur Frühpensionierungswaffe hat die Bahn schon so oft gegriffen, dass diesmal vor allem Personen im Alter zwischen 40 und 50 Jahren infrage kämen. Das würde Verkehrsministerin Doris Bures politisch nicht durchstehen.

Also bleiben nur teure Sozialpläne – oder die Möglichkeit, ähnlich wie in der Telekom, Leute mit ihrer Gage (aber ohne Zulagen) nachhause zu schicken. Letzteres will Gewerkschafter Haberzettl jedenfalls verhindern: „Mit Händen und Füßen würden wir uns dagegen wehren.“ Auch die Ansicht, dass die Bahn zu viele Mitarbeiter hat, teilt der Belegschaftsvertreter, wenig überraschend, nicht. Robert Wurm, Betriebsratsobmann der ÖBB-Tochter Postbus, beflegelt Kern, weil eine Umstrukturierung 100 Jobs kosten soll. Aber die Gewerkschaft wird zu Konzessionen gegenüber dem Vorstand bereit sein müssen, will sie den ÖBB ein AUA-Schicksal ersparen.

Eine Konfrontation steht Kern schon demnächst bei den Kollektivvertragsverhandlungen ins Haus. Haberzettl rüstet nach der mageren Lohnrunde im Vorjahr schon hoch. Das Management hält dagegen, dass nicht die Zeit ist, etwas zu verteilen. Allein die Inflationsabgeltung würde die ÖBB 50 bis 60 Millionen Euro kosten. Daher ist das Ziel der Bahn-Spitze, unter der Teuerungsrate zu bleiben.

Aber nicht einmal die Flexibilisierung der Arbeitszeiten wurde bislang erreicht. Mit einem weniger starren Dienstplan, etwa bei den Lokführern, ließen sich Millionen sparen, geht aus internen Papieren hervor. Allerdings verteidigt auch hier die Belegschaftsvertretung das bisherige Modell. Vereinbart wurde immerhin, dass die Zahl der freigestellten Betriebsräte (bisher 110) um zwölf reduziert wird.

Strategie der kleinen Schritte

Fast jeder Sanierungsschritt zieht Zoff nach sich. Die Preiserhöhungen im Güterverkehr brachten vor allem viele mittelständische Betriebe dazu, sich bei Bürgermeistern und Landeshauptleuten zu beschweren. Kern hat eine Flut von Interventionsbriefen von Bürgermeistern auf dem Tisch, was die Bahn-Manager besonders ärgert: Weil hier Leute, die immer fordern, dass die Bahn wie ein normales Unternehmen behandelt werden und der Einfluss der Politik zurückgedrängt werden muss, plötzlich selbst bei der Politik intervenieren.

Auch die Schließung unrentabler Strecken im Personenverkehr führt regelmäßig zu Aufregung bei der betroffenen Bevölkerung, ebenso die Umstellung des Kartenverkaufs auf Automaten. Und dazu kommt, dass die ÖBB den – intern wenig geliebten – Brennerbasistunnel mitfinanzieren müssen, eine Belastung, die den finanziellen Spielraum weiter einschränkt.

Da helfen oft schon ganz kleine Erfolgserlebnisse. „Die Rasenmähsaison 2011 wird so beginnen, dass das nur noch einer erledigt“, kann Kern jetzt verkünden. Nachsatz: „Aber sogar darum muss man sich selbst kümmern, damit das Problem beseitigt wird.“

– Miriam Koch

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