AUA-Zukunft Last Call

Der Chef ist abgelöst, ein neues Sparpaket geschnürt. Nun hofft die AUA, dass die EU den Lufthansa-Deal rasch und ohne große Auflagen genehmigt. Viel Zeit bleibt nicht.

Zuerst kam Alfred Ötsch unter die Räder, dann unters Messer. Nur einen Arbeitstag nach seinem erzwungenen Abgang als AUA-Chef unterzog er sich Anfang dieser Woche einer Bandscheibenoperation. Die Wut über den Rauswurf durch den AUA-Hauptaktionär ÖIAG wird auch im Krankenhaus nicht verflogen sein. Zumal das Trostpflaster vergleichsweise gering für solche Fälle ausgefallen ist: Ötsch bekommt seinen Vertrag (bis Frühjahr 2011) nicht ausbezahlt, sondern „nur“ eine Abfertigung. Dem Vernehmen nach sind das 18 Monatsgehälter (ohne Bonus), also knapp unter 750.000 Euro. Immerhin konnte Ötsch im Spital aber die neuerliche Aufregung um die AUA – Rückzug der Lufthansa? Flug in die Pleite? – aus ­sicherer Entfernung beobachten.
Die Turbulenzen dort sind gewaltig. Obwohl seit Dezember der Vertrag mit der Lufthansa (LH) über einen AUA-Einstieg vorliegt, ist ein Total-Crash nicht aus­zuschließen. Finanzminister Josef Pröll erklärte in Richtung EU, dass nur eine Fi­nanzspritze die Insolvenzgefahr abwenden könne. LH-Boss Wolfgang Mayrhuber stellte vor wenigen Tagen ebenfalls die Rute ins Fenster. „Theoretisch könnte Brüssel exzessive Auflagen formulieren“, ließ er die Möglichkeit eines Scheiterns des Deals anklingen. Um jeden Preis will er die AUA nicht schlucken.

Anruf bei Michaelis. Die Aussagen ­lös­ten hierzulande regelrechte Panik aus. Mayrhuber sah sich gezwungen zu kalmieren. Er rief kurz nach Erscheinen seines „Spiegel“-Interviews bei ÖIAG-Chef Peter Michaelis an und versicherte ihm, die Lufthansa denke nicht an einen Rückzug. Der Lufthansa-Kapitän erklärte seinen Vorstoß damit, die Gangart gegenüber Brüssel verschärfen zu müssen. Er hat im Moment massive Probleme mit den EU-Wettbewerbshütern bei der Übernahme der Brussels Airlines. Die Lufthansa bezeichnet die dort geforderte Abgabe von Strecken als „wirtschaftlich unmöglich“ und will vorsorglich für die Prüfung des AUA-Deals vorbauen. Mayrhuber weiß: In der Kommission sitzen etliche Hard­liner, die überall Monopolbildung wittern und energisch bekämpfen.
Bis zur Entscheidung aus Brüssel kann es längere Zeit dauern. Und viel Zeit hat die AUA nicht mehr. Der Verkauf an die Lufthansa ist wie ein Last Call. Es gilt jetzt, schnell zu rennen, sonst bleibt die AUA am Boden. Die Passagierzahlen gingen im Jänner um ein Viertel zurück. Die Airline steuert im ersten Quartal auf über 100 Millionen Euro Verlust zu. Von den ge­nehmigten 200 Millionen Euro Überbrückungshilfe wurden 67 Millionen schon 2008 verbraucht. Reicht das Geld noch bis zum Abschluss mit der ­Lufthansa? Noch halten die Rechnungen, aber es wird eng. Dass die Situation sehr ernst ist, gesteht man auch im AUA-Management ein.

Wettlauf mit der Zeit. Das verbliebene Vorstandsduo Peter Malanik und Andreas Bierwirth muss die Notbremse ziehen, sonst geht der AUA die Liquidität aus. Und das hieße: Insolvenz. Ein Krisenpaket soll 225 Millionen Euro einsparen. Zehn Prozent der Flüge fallen weg. Das macht 110 Millionen weniger für Kerosin und Landegebühren. Die AUA versucht, einige Jets komplett aus dem Betrieb zu neh­men und am Boden stehen zu lassen. Die ­zweite Hälfte des Pakets ist schwerer zu schnüren. 50 Millionen Nachlass wollen Malanik und Bierwirth von den großen Lieferanten: Flughafen, OMV und Austrocontrol. Etwa 50 Millionen sollen vom Personal kommen, indem Mitarbeiter auf Teile ihres Gehalts verzichten.
Es ist ein Wettlauf mit der Zeit. Das Beihilfeverfahren bei der EU über die
500 Millionen Staatszuschuss läuft (die 200 Millionen Soforthilfe sind darin ­inkludiert). Demnächst folgt in Brüssel
die so genannte Eröffnungsentscheidung. Danach werden alle Mitbewerber, die ­Einspruch erhoben haben, nochmals angehört. Die Großen wie Air France und British Airways agieren dabei eher zurück­haltend. Aber die Billigflieger Air Berlin samt ihrem Austro-Partner NIKI und die irische Ryanair schießen massiv gegen den Deal. Niki Lauda verlangt, dass die AUA Strecken nach Osteuropa abgeben muss, auf die sich seine NIKI dann draufsetzen kann: „Das Monopol muss fallen.“ Die ÖIAG bleibt optimistisch, dass die Beihilfe genehmigt wird.

Ein frommer Wunsch. Von den Fristen her heikler ist das parallele Fusionskontrollverfahren. Die ÖIAG hat die Fusion noch gar nicht bei der EU-Kommission angemeldet. Die Anwälte der Staats­holding verfolgen die Strategie, in ausführlichen Vorgesprächen schon so weit zu kommen, dass die Causa danach gleich in der ersten Prüfungsphase abgeschlossen wird. Dauer: rund ein Monat. „Eine Phase zwei wollen wir un­bedingt vermeiden“, verlautet aus dem ÖIAG-Umfeld. Brüssel-Insider bezeichnen das gegen­über FORMAT jedoch als frommen Wunsch: Es sei unwahrscheinlich, dass ein solches Verfahren nicht in die zweite Runde gehe. Und dafür sind mindestens weitere vier Monate vorgesehen – inzwischen würde der Sommer ins Land ziehen.
Wenn es nicht noch länger dauert: Die EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes kämpft im Moment mit massiven Personalproblemen. Jene Abteilung, die europaweit die Bankenhilfspakete zu prüfen hat, wurde vorübergehend von sechs auf etwa 50 Beamte aufgestockt. Diese Leute fehlen nun anderswo.
In jedem Fall werden AUA und Lufthansa nicht ohne Kompromisse durchkommen. „Man wird substanziell Strecken an Dritte abgeben müssen“, meint ein Experte aus der Kommission. Eine zu dominante Marktstellung wird bei etlichen Osteuropa-Destinationen, vor allem Moskau, gesehen, außerdem im Verkehr nach Deutschland und Brüssel. Genau da, wo die AUA am besten verdient, könnten
bis zu 20 Prozent zur Disposition stehen. Das würde die Lufthansa bestimmt nicht akzeptieren. Die Verhandlungen könnten sich deshalb in die Länge ziehen. Gleichzeitig steigt die Unsicherheit, ob die AUA noch ein halbes Jahr alleine überleben kann. Das Schicksal der Fluglinie liegt in den Händen von Neelie Kroes.

Bald Übernahmeangebot. Die Zustimmung der Kleinaktionäre zum Lufthansa-Offert wird keine unüberwindbare Hürde darstellen. Derzeit sind hektische Gesprä­che der LH-Anwälte mit der österreichi­schen Übernahmekommission im Gange. Gerangelt wird um die Bedingungen, ­unter denen die Deutschen ihr Übernahmeangebot, das bis Ende Februar veröffentlicht wird, wieder zurückziehen können. Der Streubesitz wird 4,44 Euro pro Aktie erhal­ten, die Lufthansa besteht aber auf folgen­den Vorbehalten: grünes Licht aus Brüssel für die Fusion und für die 500 Millionen Staatshilfe sowie Erhalt von mindes­tens 75 Prozent der AUA-Aktien.
Letzteres wird aber nicht so heiß gegessen wie gekocht. Wolfgang Mayrhuber wür­de sich im ersten Schritt wohl auch mit der einfachen Mehrheit begnügen. Und die kriegt er automatisch, weil ÖIAG und das Konsortium aus Raiffeisen, Bank Austria und Wr. Städtischer ihre Pakete ­abgeben. Viele Kleinaktionäre werden ebenfalls verkaufen. Eine vor­gesehene Kapitalerhöhung bei der AUA würde den ­Anteil der Lufthansa weiter erhöhen. Die für den geplanten Börsenrückzug der AUA nötige 90-Prozent-Be­teiligung kann Mayrhuber später einfach erreichen.
Das große Fragezeichen bleibt die EU. Die ÖIAG rechnet mit einem Einlenken der Kommission – schon deswegen, weil die Krise zu einer Konsolidierungswelle am europäischen Flugmarkt führen wird. Verhindert Brüssel die AUA-Übernahme, so wird argumentiert, so hätte das eine ­enorme Signalwirkung und würde etliche andere Airlines, die alleine nicht mehr bestehen können, in die Pleite treiben. Auch AUA-Betriebsratschef Alfred Junghans ist zuversichtlich: „Ich rechne nicht mit ei­nem Scheitern des Deals.“ Ein Aufsichtsrat ereifert sich: „Es wäre fatal, würden sich Bürokraten durchsetzen, die nicht verstehen, worum es geht: um das Überleben mittelgroßer europäischer Flug­drehkreuze wie Wien.“
Für den Worst Case überarbeiten die Vorstände Bierwirth und Malanik trotzdem nochmals den Plan B. Und dieser macht klar: Viel wird von der AUA nicht übrig bleiben, wenn sie alleine weiter­machen muss. Das Netzwerk müsste aufgegeben werden zugunsten eines reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehrs wie bei den Billigfliegern. Der Rückzug aus den Bundesländern würde aus den Austrian Airlines eine Vienna Airline machen. Die Flotte (derzeit 100 Flieger) müsste um bis zu 40 Prozent, die Zahl der Mitarbeiter (derzeit 8.000) um bis zu 30 Prozent reduziert werden. Betriebsrat Junghans will von diesem Horrorszenario zwar nichts wissen, gesteht aber ein: „Wenn nachhaltig 20 Jets am Boden bleiben, wird man nicht alle ­Arbeitsplätze erhalten können.“
Bierwirth und Malanik hoffen, dass sie die Kurve kratzen. Machen sie einen guten Job, haben sie gute Chancen, am Steuer zu bleiben, ohne dass ihnen die Lufthansa in ein paar Monaten einen Sanierer vor die Nase setzt. Ex-AUA-Boss Alfred Ötsch kann sich wenigstens seiner wiederher­gestellten Bandscheibe erfreuen.

Von Andreas Lampl und Angelika Kramer

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