AUA: Auflagen für Lufthansa-Übernahme könnten höher sein als bisher angenommen

Im März 2008 hat die AUA ihren 50. Geburtstag gefeiert – mit Prunk und Prominenz. Bundeskanzler Alfred Gusenbauer lobte das Unternehmen als „Visitenkarte Österreichs in der ganzen Welt“. 2.000 Festgäste tafelten in einem umgestalteten Hangar am Wiener Flughafen. Viel länger als ein Jahr wird die AUA ihren 50er aber nicht überleben.

Drei trübe Szenarien
Denn so viel steht fest: Was von der einst so stolzen AUA übrig bleiben wird, hat wenig mit jener Fluglinie zu tun, wie sie die Österreicher bisher kannten. Drei Szenarien gibt es, und alle drei wären noch vor einem Dreivierteljahr als Horrorvision eines krankhaften Pessimis­ten verunglimpft worden: Die AUA wird massiv zusammengestutzt, weil die Lufthansa den Laden kauft – und Brüssel stren­ge Auflagen macht. Die AUA muss massiv schrumpfen, weil die Lufthansa nicht kauft. Beides könnte bis zu einer Halbierung der Fluggesellschaft gehen. Oder die AUA meldet gleich Insolvenz an.

Angebot mit Notausstiegen
Das Übernahmeangebot der Lufthansa an die AUA-Kleinaktionäre ist jetzt auf dem Tisch der Übernahmekommission gelandet. Die Deutschen bieten wie an­gekündigt 4,49 Euro pro Aktie. Aber auch dieses Offert ist erst eine halbe Sache. Denn Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber hat sich gleich mehrere Notausstiege offen gelassen, um nicht selbst in gröbere Turbulenzen zu geraten. Das Übernahmeangebot gilt nur, wenn Brüssel die ausgehandelten 500 Millionen Euro Beihilfe der Republik genehmigt. Auch wenn die EU im Wettbewerbsverfahren wirtschaftlich unzumutbare Bedingungen stellt, kann die Lufthansa zurückziehen. Und wenn die AUA vor dem Abschluss des Deals pleitegeht, kann der Kranich ebenfalls wieder abfliegen.

Katastrophenjahr 2009
Nichts davon ist ausgeschlossen. Inklusive einer Abwertung ihrer Flugzeuge um 300 Millionen Euro wird die AUA für 2008 etwa 475 Millionen Verlust ausweisen. Das laufende Jahr begann katastrophal: mit 13 Prozent Passagierminus und weiteren schweren Verlusten. Die Hälfte des Grundkapitals ist aufgebraucht. Ob sich die AUA bis zur EU-Entscheidung Ende Juni, Anfang Juli in der Luft halten kann, ist ungewiss, obwohl schon 200 Millionen Überbrückungshilfe geflossen sind. Der Markt glaubt auch nicht, dass der Deal mit den Deutschen reibungslos über die Bühne geht: Zuletzt notierte die AUA-Aktie bei 3,40 Euro, obwohl 4,49 Euro ­geboten sind. Die Erste Group hat die ­Papiere mittlerweile von „Hold“ auf „Sell“ gesetzt. „Weil die Gefahr groß ist, dass die AUA-Übernahme nicht so durchgezogen werden kann wie bisher geplant“, meint Analystin Martina Valenta.

Laudas Beschwerden
Einer, der fest zündelt, ist Niki Lauda, der auch persönlich bei der EU-Kommission vorgesprochen hat. Neben der Beschwerde seiner Airline NIKI gemeinsam mit Air Berlin haben mittler­weile auch die anderen Konkurrenten wie Air France-KLM und British Airways ihre Einsprüche abgegeben. Lauda. „Es kann nicht sein, dass 500 Millionen Euro direkt an die Lufthansa fließen. Die EU hat das in ähnlichen Fällen auch nicht akzeptiert. Die Auflagen werden viel größer sein, als ÖIAG und AUA das glauben machen wollen, davon bin ich fest überzeugt. Ich gehe von einer Halbierung der AUA aus.“ Das ist eine starke Ansage. Die Ansicht der ÖIAG, dass NIKI als Billigairline in einem ganz anderen Markt tätig ist als die AUA, kontert Lauda: „Blöd­sinn. Ich bin ein direkter Mitbe­werber, der massiv unter der Wettbewerbsverzerrung leiden würde.“

ÖIAG übt sich in Zuversicht
ÖIAG-Chef Peter Michaelis war am 25. ­Februar in anwaltlicher Begleitung in Brüssel, um die Lage zu sondieren. In der ­Staatsholding ist man weiterhin zuversichtlich, grü­nes Licht für den AUA-Verkauf zu bekommen. Vor allem für das Beihilfeverfahren zeigt man sich optimistisch und verweist auf die Spruchpraxis der EU: Privatisierungen werden forciert, einmalige Beihilfen da­-für üblicherweise genehmigt. Die ÖIAG glaubt auch, dass sie den Private-Investor-Test bestehen werde: die Prüfung, ob auch ein Privater 41,56 Prozent an der AUA um 366.268,75 Euro an die Lufthansa verkauft und noch 500 Millionen Zuschuss gegeben hätte. Es sei die billigste Lösung, wird versichert. Die mit der Lufthansa eingerichtete Arbeitsgruppe hofft außerdem, dass die EU die schwere Rezession in ihre Bewertung einbezieht, und weist darauf hin, dass die AUA im Unterschied zu vielen Konkurren­ten zuvor noch nie Geld vom Staat bekommen hat.

Frage der Auflagen
In Bezug auf das Wettbewerbsverfahren, das die EU-Kommission ebenfalls durchführt, ist die Skepsis größer. Da befürchten auch ÖIAG und Lufthansa spürbare Auflagen. Experten sehen das ähnlich. Ein Okay für die Übernahme ist realistisch, meint etwa der Wiener Anwalt Markus Fellner: „Die Frage ist aber, welche Auflagen es gibt.“ Fellner verhandelte als Berater der Bawag in Brüssel die Konditionen für die Staats­garantie, die 2006 gewährt wurde. Er weiß daher, dass die EU sehr ­genau schaut, ob durch eine staatliche Mitgift den Mitbewerbern ein Nachteil auf dem Markt ­entsteht. Die Bawag wurde damals gezwungen, eine Banktochter im Osten, Immobilien und meh­rere Firmenbeteiligungen (etwa den TV-Sender ATV) zu veräußern. Die AUA wird Strecken abgeben müssen. Von der EU ­berücksichtigt werden nur Redimensionierungen, die nach der offiziellen Anmeldung der Beihilfe in Brüssel vorgenommen wurden.

Radikale Streichungen
Zuletzt hat die AUA einige Verbindungen schon gekappt: Nach Mumbai wird seit 1. Februar nicht mehr geflogen. Auch der Verkehr nach Nürnberg, Ankara und Nizhniy Novgorod in Russland wurde eingestellt. Auf das bulgarische Burgas wird ab Ende März verzichtet. Zudem wurde bei manchen Strecken die Zahl der Flüge reduziert. ­Dadurch erspart sich die AUA Kosten in der Höhe von 115 Millionen Euro. Nicht ausgeschlossen werden kann, dass die AUA ganze Betriebsteile abgibt – wie etwa die ehemalige Tyrolean. In Tirol melden lokalpatriotische Unternehmen bereits Interesse an der „Rettung“ der AUA-Tochter an. Politische Fürsprecher von der Innsbrucker Bürgermeisterin Hilde Zach bis zu Landeshauptmann Günther Platter haben sie schon gefunden. Fachleute bezweifeln jedenfalls, dass sich die EU mit der geplanten Streichung von weiteren fünf Prozent der Strecken zufrieden geben wird, und glauben, dass EU-Kommissarin Neelie Kroes eine substanzielle Redimensionierung vorschreiben wird. Die entscheidende Frage ist, ob dann Lufthansa-Chef Mayrhuber der AUA nicht ­lieber den Rücken kehrt.

Wenige Optimisten
Einer der wenigen, die die Schreckensmeldungen aus der AUA für übertrieben halten, ist der Wiener Unter­nehmer Hans Schmid, der gemeinsam mit Partnern knapp zehn Prozent an der AUA hält. Er will das Lufthansa-Angebot ­vorerst nicht annehmen. Derzeit überlegt Schmid, ob er auf der Hauptversammlung, die verlustbedingt vom 15. Mai auf den 14. April vorgelegt werden musste, für Wirbel sorgen wird. Seiner Ansicht nach ist die AUA fast ­doppelt so viel wert, wie die Lufthansa bietet. „Sie war schlecht geführt. Und je schlechter geführt ein Unternehmen ist, des­to höher ist sein Sanierungspotenzial“, behauptet der Investor. Auch im Parlament haben einige Oppo­sitionspolitiker das Gefühl, die Lufthansa mache ein gutes Geschäft – auf dem Rücken der Steuerzahler. Die halbe Milliarde Euro Staatsgeld werde im „Blindflug vergeben“, meint etwa die ­Verkehrssprecherin der Grünen, Gabriela Moser, und fordert Unterlagen ein, um sich ein Bild vom Ernst der Lage machen zu können. Das BZÖ muckt ebenfalls auf.

Mit dem Rücken zur Wand
Die AUA-Vorstände Peter Malanik und ­Andreas Bierwirth, die mit dem ­Rücken zur Wand stehen, kön­nen solchen Politspielchen wenig abgewinnen. Sie kämpfen ­gegen die Insolvenz. Heuer sollen 225 Millionen Euro eingespart werden, bis 2012 insgesamt 425 Millionen. Reichen die ­bisher geplanten Akutmaßnahmen wie Kurzarbeit, Teilzeit, temporärer Gehaltsverzicht der Mitarbeiter, Urlaubsabbau, Streckenkürzungen samt Stilllegung von Flugzeugen nicht aus, muss es auch gleich einen Personalabbau geben. Mittelfristig ist eine Reduzierung der rund 8.000 Beschäftigten sowieso unausweichlich. Auch die großen AUA-Partner wie der Mineralölkonzern OMV oder der Flughafen Wien sollen ihren Beitrag zur Sanierung leisten. Vom Flughafen etwa erwartet sich die AUA nicht nur die Stundung von Schulden, sondern auch höhere Zahlungen für Transferpassagiere. „Wenn man uns nicht unterstützt, platzt der Deal mit der Lufthansa“, warnt Bierwirth. Die Halbierung der AUA ist dann endgültig nicht mehr abzuwenden.

Von Miriam Koch und Andreas Lampl