Abgeblitzt: Nach geplatztem Opel-Deal könnte Magna Asien stärker ins Auge fassen

Die Übernahme von Opel durch Magna ist gescheitert. GM will den Autobauer allein sanieren. Experten halten das für unmöglich. Frank Stronach braucht jetzt einen Plan B. Eine Expansion in Märkte wie China könnte das Unternehmen auf die Überholspur zurückbringen.

Nach außen gibt man sich betont gelassen. Magna-Gründer Frank Stronach lächelt sanftmütig, wünscht General Motors (GM) alles Gute. „Wir wollten helfen, um eine Pleite von GM zu verhindern“, sagte er der kanadischen Tageszeitung „The Star“. Auch Magna-Vorstandsvorsitzender Siegfried Wolf zeigt sich als guter Verlierer und versichert, dass die Zusammenarbeit mit General Motors nicht getrübt sei. Klar, was sollen sie anderes ­sagen? Auch nach der geplatzten Übernahme von Opel durch ­Magna bleibt General Motors der größte Kunde des austro-kanadischen Zulieferers. Doch in der Magna-Firmenzentrale in Oberwaltersdorf fallen schärfere Töne. „Für uns ist die Sache ein Drama. Monatelang haben wir daran gearbeitet. Umsonst“, macht sich einer Luft. Gut hundert Leute waren seitens Magna mit der Abwicklung der Causa beauftragt: eine Phalanx an renommierten Anwälten, darunter die Kanzleien Gleiss Lutz, Dorda Brugger Jordis und CHSH, Dutzende Consulter und Top-Leute aus den eigenen Reihen. 120 Millionen Euro soll Stronach dafür in die Hand genommen haben. „Geld, das wir genauso gut aus dem Fenster hätten werfen können“, sagt ein Magna-Manager jetzt ernüchtert.

Plan B liegt nicht auf dem Tisch
Das Geld für die verlorene Liebes­mühe um die Marke mit dem Blitz könnte ­Magna rechtlich gesehen von General ­Motors zurückfordern, doch will man den lang­jährigen Partner, der Magna im Vorjahr fünf Milliarden Dollar Auftrags­volumen brachte, nicht vergrämen. Also gilt es die Krot zu schlucken und an einer neuen Zukunft zu basteln. Doch wie sieht die aus? „Was wir jetzt machen, wissen wir noch nicht“, sagt Stronach. Fakt ist also, dass es keinen Plan B gibt. Dabei sollte dieser besser heute als morgen auf dem Tisch liegen, denn der mit 23,7 Milliarden Dollar Vorjahresumsatz drittgrößte Autozulieferer der Welt steckt tief in der Krise: Im zweiten Quartal 2009 brachen die Erlöse um ganze 45 Prozent auf 3,7 Milliarden Dollar ein, und der Gewinn im Vergleichszeitraum des Vorjahres drehte auf 200 Millionen Dollar Verlust. Laut einer Analyse von Goldman Sachs wird der Konzern 2009 auf nur noch 16 Milliarden Dollar Umsatz kommen – ein sattes Minus von 30 Prozent im Vergleich zu 2008. „Magnas Überlebenschancen sind dennoch gut, weil das Unternehmen flexibel ist“, sagt Automobilexperte Stefan Bratzel vom deutschen Automotive Research Institute (FH Bergisch Gladbach). „Will Magna aber am hart umkämpften Markt bestehen, muss das Unternehmen so schnell wie möglich Maßnahmen ­ergreifen.“ Im Klartext: Ohne Expansion in neue Märkte ist das Schicksal von ­Stronachs Company eher ungewiss.

Stärker in den chinesischen Markt hinein
Mit der gescheiterten Übernahme von Opel sind nicht alle Träume Stronachs geplatzt. So soll er bereits vor den Verhandlungen rund um den angeschlagenen Autobauer zunehmend die Expansion nach Asien ins Auge gefasst haben. Im Fokus: China. Schon jetzt unterhält Magna dort 16 Produktionsstandorte, dazu weitere sechs Engineering-Center. 2008 eröffnete der Autozulieferer weitere Werke in Changchun und Shanghai. In der Folge kletterte der Magna-Umsatz trotz des schwierigen Marktumfelds außerhalb der Kernmärkte Europas und Nordamerikas um 25 Prozent auf mehr als 500 Millionen Dollar. Und das insbesondere wegen der Zuwächse im Reich der Mitte. Dennoch ist Magna im Vergleich zu seinen beiden Hauptkonkurrenten Bosch (Umsatz: 65,7 Milliarden Dollar) und Denso (Umsatz: 40,1 Milliarden Dollar) schwach aufgestellt. „Magna muss stärker in den chinesischen Markt hinein. China bietet im Hinblick auf den voranschreitenden Konsolidierungs- und Professionalisierungsprozess ideale Wachstumsmöglichkeiten. Die Chinesen holen jetzt stark auf“, sagt Christian Breitsprecher, Automobilanalyst bei der deutschen Privatbank Sal. Oppenheim.

Hoffnungsmärkte Asien und Osteuropa
Der Experte bezieht sich dabei auf aktuelle Zahlen der amerikanischen Beratungsgesellschaft J. D. Power: Lag der Pkw-Absatz in China im Vorjahr noch bei 5,9 Millionen, sollen per Jahresende 7,7 Millionen Autos verkauft werden. 2011 sind es bereits 8,3, in fünf Jahren 10,7 und 2024 gar 15,9 Millionen Autos. Hohe Wachstumschancen gibt es aber am gesamten asiatischen Markt, also auch in Indien. Laut Zahlen des CAR-Center Automotive Research in Duisburg-Essen werden bereits heuer die asiatischen Märkte die nordamerikanischen überholen (siehe Grafik ) . Darüber hinaus gewinnt auch die Motorisierung in Südamerika, vor allem in Brasilien, spürbar an Fahrt. Dem deutschen „Automobilpapst“ Ferdinand Dudenhöffer zufolge sind auch in Osteuropa, vor allem in Russland, gute Wachstumsaussichten gegeben. Ursprünglich sah Magna die Region als Kernmarkt für die Opel-Expansion gemeinsam mit seinem russischen Partner Gaz vor. Die Regierung in Moskau erhoffte sich davon einen Technologietransfer und eine Er­holung für die marode lokale Auto­industrie. Doch daraus wird nichts. Wladimir Putin muss nun mehr als eine Milliarde Euro für den Hersteller Avtovaz in die Hand nehmen. Eine schnelle Sanierung bleibt fraglich. Und somit auch die Absatzchancen für Magna. „Kooperationen zwischen Magna und dem Autobauer Gaz sind aber noch immer denkbar“, so Dudenhöffer.

"Wie will GM das schaffen?"
Der als ­Magna-Sympathisant bekannte Experte bedauert das Scheitern des Deals und spricht von einem Wahnsinnsakt. „Für GM ist das glatter Selbstmord. Wie wollen die das schaffen? GM braucht Geld für die Produktentwicklung in China, in Europa und in Amerika. Alles wird nicht zu schaffen sein. GM wird scheitern.“ Doch es werden bereits Stimmen laut, die den Verbleib von Opel bei GM be­grüßen. Allein schon, weil das USA-Geschäft von GM in den letzten Monaten wieder deutlich anzog und Opel mit einer erstarkten Muttergesellschaft zweifels­ohne größere Überlebenschancen hat. Vor diesem Hintergrund setzte sich GM-Verwaltungsratschef Edward Whitacre („Big Ed“), der nach eigenen Angaben keine Ahnung von Autos hat, gegen einen Verkauf an Magna ein. GM-Berater argumentierten zudem, dass die kleinen Opel-Fahrzeugmodelle im weltweiten Trend der Automobilindustrie liegen und ein globaler Konzern ohne eine starke Europa-Achse langfristig nicht wettbewerbsfähig sei. Drei Milliarden Euro dürfte GM für die langwierige Sanierung in die Hand nehmen.

Schwierige Opel-Sanierung
Leicht wäre die Opel-Rettung aber auch für Frank Stronachs Mannschaft nicht gewesen. Denn ob der Zulieferer die Kraft gehabt hätte, die Firma zu einer wettbewerbsfähigen Größe zu führen, ist fraglich. „Die sollen lieber froh sein, dass dieser Kelch an ihnen vorübergegangen ist“, sagt Analyst Breitsprecher, der, wie er sagt, das industrielle Konzept von ­Magna ohnehin nie ganz verstanden hat. „Es wäre sehr, sehr schwer gewesen.“ Und: „Magna wurde von einem aben­teuerlichen Trip zurückgeholt“, sagt auch Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. Das größte Risiko im Fall einer Übernahme wäre der Verlust von Kunden an die Konkurrenz gewesen, weil Magna als Autobauer zum direkten Mitbewerber avancieren würde. Volkswagen dachte daher laut darüber nach, den Auftrag zum Bau des Porsche Boxster in Graz zu stornieren. Für ähnliche Ankündigungen schickte der Wolfsburger Autoriese sogar Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch vor. Zu groß war die Angst, dass VW-Technologie direkt zu Opel fließen könnte.

Magna auf Ausschau nach neuem Autobauer?
Auch BMW – immerhin mit 4,4 Milliarden Euro Umsatz der zweitgrößte Kunde von Magna – gab einen Warnschuss ab. Doch dieses Risiko ist nun vom Tisch. „Es gab nie Drohgebärden. Es scheint so, als bliebe alles wie bisher“, erklärt BMW-Sprecher Marc Hassinger jetzt friedlich. Rund 500 Millionen Euro hätte Magna für den Einstieg bei Opel in die Hand genommen. Mittel, die jetzt direkt in die Kriegskasse fließen dürften. „Wir haben Geld auf der Seite. In Zeiten wie diesen ist es gut, viel Cash zu haben“, sagt Stronach. Zwischen den Zeilen könnte das auf eine Shoppingtour hindeuten. „Wenn Stronach die Möglichkeit hat, einen anderen Autobauer zu kaufen, wird er das wahrscheinlich tun“, sagt Dudenhöffer. Der französische Magna-Konkurrent Faurecia sowie der amerikanische Zulieferer Visteon wollen sich von Unternehmensteilen trennen – auch das könnte für Magna interessant werden. „Einzelne Zukäufe zur Komplettierung sind realistisch“, sagt Stefan ­Lippautz vom internationalen Beratungsunternehmen Arthur D. Little.

Merkel vor dem Scherbenhaufen
Während Autoexperten das Scheitern bei Opel eher als Chance für Magna sehen („Magna hätte sich übernommen“, Bratzel), ist es für andere eine Katastrophe. Die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel hatte sich in ihrem Wahlkampf die Rettung eines der größten Arbeitgeber der Bundesrepublik an die Fahnen geheftet. Jetzt ist die Abfuhr auch eine persönliche Niederlage, die ihre Wiederwahl genauso überschattet wie ihren glanzvollen Auftritt vor dem US-Kongress am Dienstag. 4,5 Milliarden Euro an Staatshilfen hätte es geben sollen, ein Überbrückungs­kredit in Höhe von 1,5 Milliarden Euro wurde bereits gewährt. Geld, das GM nun zurückzahlen muss. Denn Merkel stellte wiederholt klar, dass sich Deutschland Magna als neuen Opel-Mehrheitseigen­tümer wünscht. EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes machte Merkel indes einen Strich durch die Rechnung. Die Hilfen müsse es für jeden möglichen Käufer geben, und nicht nur für Magna, hieß es aus Brüssel. Damit darf nun auch GM auf die Unterstützung Deutschlands hoffen.

Opel-Belegschaft in Aufruhr
Der selbst erst kürzlich von der US-Regierung gerettete Konzern dürfte tatsächlich gute Karten bei den bevorstehenden Verhandlungen mit den jeweiligen Ländern haben: GM plant, in seinem Europageschäft rund 10.000 Jobs zu streichen und mehrere Werke zu schließen (unter Magna-Führung wären es 10.500 Arbeitsplätze gewesen). Im Hinblick auf diese schmerzlichen Einschnitte wird Angela Merkel wohl gründlich überlegen müssen, GM nicht vielleicht doch zu unterstützen. „Es ist nicht unsere Rolle, Regierungen zu zwingen, Beihilfen zu geben“, heißt es dazu aus dem Büro von Neelie Kroes. Die gefürchtete Wettbewerbskommissarin, die zuletzt auch den Verkauf der AUA an die deutsche Lufthansa zu ver­eiteln drohte, betonte bis zuletzt, dass Wirtschaftsprotektionismus unter keinen Umständen infrage käme. Für die Opelaner, die sich geschlossen auf Magna eingeschworen hatten, ist Kroes ein rotes Tuch. Aus Wut, Enttäuschung und Angst vor der Zukunft will die Mehrheit der rund 25.000 deutschen Opel-Mitarbeiter in den nächsten Tagen, vielleicht sogar Wochen, Warnstreiks und Proteste abhalten.

Gute Überlebenschancen für Aspern
Noch diese Woche dürften die Beratungen zwischen Angela Merkel und den betroffenen deutschen Länderchefs über mögliche Opel-Hilfen beginnen. Österreichs Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner stellte dem Detroiter Autobauer jedenfalls bereits ­Haftungsübernahmen in Aussicht. Die Überlebenschance für das österreichische GM-Werk in Aspern ist mit rund 1.800 Mit­arbeitern wesentlich größer als bei ­einzelnen deutschen Standorten. Magna wollte die Mitarbeiterzahl dort sogar um 300 aufstocken.
Doch der Plan Stronachs ist geplatzt, einer von vielen des 77-jährigen Multimillionärs: Die „World of Wonder“ in Ebreichsdorf wurde ebenso wenig Realität wie nennenswerte Erfolge der Pferde­wettarena Magna Racino. Stronachs Projekt, mithilfe von Ex-Finanzminister Karl-Heinz Grasser 2003 die Voest zu übernehmen, scheiterte ähnlich wie das gewagte Vorhaben, Chrysler zu kaufen. Und auch die Energydrinks „Frank’s“ und „Motley Bird“ wurden keine Verkaufsschlager (Ex-Red-Bull-Manager Gernot Friedhuber kaufte ihm Motley Bird erst im Vorjahr ab). Aber all das stört ­Stronach nicht sonderlich. „Ich lasse mich treiben“, sagte der Unternehmer erst vor einigen Wochen in einem Telefongespräch mit FORMAT. „Und ich habe noch viel vor.“

Silvia Jelincic, Angelika Kramer und Barbara Nothegger

Industrie 4.0 und das flexiblere Arbeiten: Die Vorzüge der Automatisierung kommen mit verbesserter Kommunikation zwischen Maschinen noch besser zum Einsatz.
 

Business

Wegbereiter einer neuen Industrie

Boom oder Crash? Unternehmen brechen durch die Kämpfe in der Ukraine und im Nahen Osten Exportmärkte weg. In Österreich macht sich die Sorge vor einer neuen Krise breit.
 

Business

Comeback der Krise?

Innovationskraft: Forschung und Entwicklung sind die Grundlage des Erfolgs der heimischen Industriebetriebe.
 

Business

Innovation - der wichtigste Rohstoff