Die Batterie-Bürde der neuen Autoindustrie

Die Corona-gebeutelte Auto-Industrie setzt sich für eine technologieoffene Mobilitätswende ein. Denn eine Priorisierung der reinen E-Mobilität führe zu Wettbewerbsnachteilen für die Branche.

Die Batterie-Bürde der neuen Autoindustrie

Das Schreiben, das Leonore Gewessler zusammen mit acht weiteren EU-Ländern Anfang März nach Brüssel schickte, hatte es in sich. Darin fordert die grüne Verkehrsministerin die EU-Kommission auf, einen europaweiten Verkaufsstopp für Autos mit Benzin- und Dieselmotoren festzulegen. Ein Wunschdatum nannte sie zwar nicht, aber sie verwies später auf eine Bandbreite zwischen dem Jahr 2025, in dem Norwegen aus dem Verbrennungsmotor raus will, und 2040, das Frankreich anpeilt.

Als der neue Zeitplan öffentlich wurde, dürfte so mancher Automanager kurzzeitig in Schnappatmung verfallen sein. Denn sollte es tatsächlich zu einem so baldigen Technologieverbot kommen, würde das die Branche, die mitten in der Mobilitätswende steckt, hart treffen.

Zu wichtig und einträglich ist für sie aktuell noch das Geschäft mit dem Verbrennungsmotor, zu mickrig und nicht in der Breite vorhanden die Erlöse mit den E-Autos. Die Reaktion der betroffenen Unternehmen, allen voran der Branchenriesen Magna, AVL und Miba, ließ nicht lange auf sich warten. In einem offenen Brief an den Kanzler machten sie ihrem Unmut über den Vorstoß Luft und forderten, von einem Verbrenner-Verbot Abstand zu nehmen.

Die große Wirkung dieses auch von Vertretern der Wirtschaftskammer, ARBÖ und vom ÖAMTC unterzeichneten Aufrufs blieb aber aus: "Der Brief wurde teilweise ignoriert", ärgert sich Clemens Zinkl, Chef des Branchenverbandes Arge Automotive Zulieferindustrie, die rund 900 Unternehmen -vom kleinen Zulieferer bis zum Weltkonzern - vertritt.

Die Autoindustrie - von der Entwicklung und Herstellung von Autos, Motorrädern und Nutzfahrzeugen bis zu den damit verbundenen Dienstleistungen - ist eine der Leitbranchen des Landes. Jeder zwölfte Euro, der in Österreich erwirtschaftet wird, lässt sich auf diesen Sektor zurückführen -in Summe sind das 29 Milliarden Euro (siehe auch Kasten rechts). Mehr als 355.000 Menschen sind hier beschäftigt.

"Wir setzen uns für eine technologieoffene Mobilitätswende ein. Eine zu starke Bevorzugung einzelner Technologien birgt ein volkswirtschaftliches Risiko", argumentiert Helmut List, CEO von AVL List. Und das trifft jeden einzelnen Zulieferer, der im Bereich Benzin- und Dieselmotoren tätig ist. Peter Mitterbauer, Chef der Miba, etwa befürchtet "signifikante Abschreibungen".

ERHÖHTER DRUCK. Die Diskussion trifft eine Branche, die durch die Coronakrise stark gebeutelt ist. Von März bis Mai 2020 kam es in Folge der Lockdowns zu einem Einbruch bei der Produktionsleistung, die trotz der anschließenden Erholung unter dem langjährigen Schnitt liegt. Das heurige Jahr ist von Rohstoffengpässen in vielen Bereichen und akutem Chipmangel geprägt. Bedingungen also, die die Mobilitätswende noch herausfordernder machen, als sie ohnehin schon ist.

Die Politik und die Autobauer erhöhen jedenfalls den Druck in Richtung reine E-Mobilität. Bis 2030 will die EU die Treibhausgasemissionen um 55 Prozent senken, bis 2050 komplett klimaneutral sein. Ein wichtiger Beitrag wird vom Verkehr erwartet, der für rund die Hälfte der österreichischen CO2-Emissionen verantwortlich ist.

Als Hebel im Pkw-Bereich gilt die E-Mobilität, der die Regierung mit Kaufprämien zum Durchbruch verhelfen will. Zwar liegt der Anteil der E-Neuzulassungen am Gesamtbestand aktuell lediglich bei einem Prozent. Aber durch eine Investitionsoffensive in die E-Ladeinfrastruktur könnte der Anteil bis 2030 auf 20 Prozent steigen, geht aus einer aktuellen Studie von Arthur D. Little hervor.

Die Autobauer wiederum, konfrontiert mit scharfen CO2-Grenzwerten für ihre Pkw-Flotten, gehen in die E-Offensive. Allen voran VW, die den Anteil reiner E-Autos am Europa-Absatz nach jüngsten Plänen sogar auf 70 Prozent bis 2030 steigern wollen.

"Unser Bild ist stark geprägt von Europa. Die internationalen Autohersteller werden nicht so schnell auf rein elektrisches Fahren umstellen", sieht Miba-Chef Mitterbauer auch weiterhin Bedarf für konventionelle Antriebstechnologien. Und dass Porsche, Volvo und GM bereits ein fixes Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotor festgelegt hätten, müsse man ebenfalls relativieren, ergänzt Günther Apfalter, Präsident Magna Europa & Asien. So würden auch Hybridmotoren zu deren E-Flotten zählen, die neben dem Elektroantrieb auch einen Verbrennungsmotor einsetzen.

NEUE E-AUFTRÄGE. Warnen, bremsen, relativieren - die hiesigen Topmanager sind beileibe keine E-Auto-Fans. Ihre Unternehmen haben sie aber längst so aufgestellt, dass sie von der zunehmenden Bedeutung der batterieelektrischen Mobilität profitieren. Erst vor zwei Wochen begrüßte Magna-Chef Apfalter eine Delegation des US-Unternehmens Fisker in Graz, für das er ein reines E-SUV ab Ende 2022 in Österreich bauen will. Und Mitterbauer von Miba berichtet, dass "die Leistungselektroniksparte kürzlich mit einem Produkt in eine der wesentlichen europäischen E-Auto-Plattformen aufgenommen wurde".

Dem aus seiner Sicht wichtigen Thema Batterie nähert er sich gar von unterschiedlichen Seiten: Zum einen "befinde man sich in der Serienentwicklung einer Batteriekühlung". Zum anderen gebe es die Beteiligung am Mühlviertler Batteriehersteller Voltlabor, mit dem zusammen man in das EU-Programm zum Aufbau einer wettbewerbsfähigen europäischen Batterieindustrie aufgenommen wurde. Und Helmut List ergänzt, dass AVL List erst kürzlich einen Testsystem-Großauftrag im Batteriebereich an Land ziehen konnte (siehe Interview mit Helmut List - "Meister der Verwandlung" - trend.PREMIUM vom 28. Mai 2021).

"Der vielfach geäußerte Vorwurf, dass die Branche die E-Mobilität verschlafen habe, trifft nicht zu. Es ist durchaus ein Fokus da", sagt Matthias Kunsch, Auto-Experte bei Deloitte. Wie erfolgreich die Zulieferer den Transformationsprozess bewältigen, hänge aber stark von der Unternehmensgröße ab.

Vor allem den kleineren und mittleren Unternehmen fehle es teilweise an den finanziellen Möglichkeiten, um in neuen Geschäftsfeldern zu reüssieren. "Es braucht Investitionen vor allem in den Bereichen, die einen hohen Return on Investment versprechen. Diese sollten vom Staat stark gefördert werden, um die Branche zukunftsfit zu machen", fordert der Experte.

Was für einen Kraftakt die Mobilitätswende erfordert, zeigt ein Blick nach Steyr. Dort sitzt mit BMW Motoren der führende Antriebsstandort des Konzerns. Zwar soll die traditionelle Ausrichtung auf Verbrennungsmotoren beibehalten werden, doch viel Geld fließt jetzt in die E-Mobilität. So soll die Gehäusefertigung für E-Antriebe, die seit Mitte letzten Jahres am Standort erfolgt, weiter ausgebaut werden. Geplantes Investitionsvolumen: rund 120 Millionen Euro.

Und Polytech, Kunststoff-Spezialist mit VW als größtem Kunden, geht davon aus, dass sich bis 2025 der Umsatzanteil mit Verbrennungsmotoren mehr als halbiert, aber unter anderem durch E-Mobilität (Batterie und Hybrid) aufgefangen werden kann. "Die letzten zehn Prozent des Geschäfts mit Verbrennungsmotoren werden nicht so schnell verschwinden, weil der Ausbau der Ladeinfrastruktur noch einige Jahre in Anspruch nehmen wird", ist CEO Markus Huemer überzeugt.

Weitere Anpassungen beim Personal erwartet er aufgrund des Transformationsprozesses nicht. In den vergangenen zwei Jahren habe man sechs Werke geschlossen und rund 1.000 Mitarbeiter abgebaut. "Die wesentlichen Personalanpassungen sind nun umgesetzt", sagt der CEO.

Das werden nur wenige Zulieferer heute von sich sagen können. Zu alarmierend ist da eine neue Studie, die für Deutschland davon ausgeht, dass bis 2025 zumindest 100.000 Arbeitsplätze mit Verbrennungsmotor-Bezug verloren gehen können. "Das E-Auto besteht aus wesentlich weniger Bauteilen, die Batteriefertigung ist nicht besonders personalintensiv", erklärt der Polytec-Chef: "Das ist ein volkwirtschaftliches Dilemma, das auch wir in Österreich in irgendeiner Form werden ausbaden müssen."



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