AUA-Chef von Hoensbroech: "Wir leben nicht unter der Glasglocke"

Wie AUA-Chef Alexis von Hoensbroech die Airline CO2-neutral machen will, was er von den Kampfansagen seiner Konkurrenz hält und wieso es in den AUA-Fliegern nur Maskenpflicht gibt.

AUA-Chef von Hoensbroech: "Wir leben nicht unter der Glasglocke"

AUA-Chef Alexis von Hoensbroech fliegt abgespeckt aus der Krise heraus.

trend: Anfang November fand der Klimagipfel in Glasgow statt. Mit der Bahn fährt man von Wien mehr als 24 Stunden dorthin und zahlt mehr als das Doppelte als für ein Flugticket. Läuft da nicht irgendwas schief für die Umwelt?
Alexis von Hoensbroech: Das zeigt doch ganz schön, dass die Luftfahrt nicht so leicht durch Bodentransport zu ersetzen ist. Die wenigsten Menschen werden bereit sein, mehr als 24 Stunden anzureisen. Es gibt auf solchen Distanzen also keine echte Alternative zum Flug. Deswegen ist es ja auch so wichtig, dass wir als Luftfahrt unseren Beitrag zur Klimaneutralität leisten. Der Weg dorthin wird aber sicher nicht über das Nichtfliegen führen, sondern über den großflächigen Einsatz synthetischer Treibstoffe.

Die SP-Abgeordnete Julia Herr verbindet ihre Bahnfahrt nach Glasgow mit der Forderung, steuerliche Begünstigungen für die Luftfahrt abzuschaffen. Das sehen Sie anders, nehme ich an?
Die verschiedenen Verkehrsträger werden steuerlich sehr unterschiedlich behandelt. Die Bahn etwa erhält pro Jahr sieben bis acht Milliarden Euro für ihre Infrastruktur und den Betrieb aus Steuergeld, während der Luftverkehr gar nichts dafür bekommt. Bekämen wir ebenso viel Geld für unsere Infrastruktur, dann könnten wir auch locker eine Kerosinsteuer bezahlen. Hier wird nicht mit gleichem Maß gemessen. Aber wir sind auch dafür, dass unnötige Flugreisen vermieden werden. Bei zusätzlichen Kosten für den Luftverkehr sollte man aber darauf achten, dass sie nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung führen. Wir leben ja nicht unter einer Glasglocke und stehen mit internationalen Airlines im ständigen Wettbewerb. Die Masse unserer Passagiere sind Umsteiger. Wenn man nur europäische Airlines mit einer Kerosinsteuer belastet, außereuropäische aber nicht, kann man sich vorstellen, wie Passagiere aus Europa nach China oder Japan kommen werden, nämlich sicher nicht über europäische Drehkreuze. Dann ist es ein Konjunkturprogramm für außereuropäische Airlines, hilft aber dem Klima nicht.

Greenpeace hat kürzlich konstatiert, dass 80 Prozent aller Kurzstreckenflüge von und nach Österreich durch Bahnfahrten ersetzt werden könnten. Die Schmerzgrenze wurde bei sechs Stunden Anreise gezogen. Wie ist da Ihre Erfahrung?
Greenpeace hat vor allem übersehen, dass auf Kurzstreckenflügen kaum Kurzstreckenpassagiere, sondern bis zu 95 Prozent Umsteiger sitzen. Wenn man denen keine gute Anbindung zum Flughafen Wien bietet, werden die nicht auf die Bahn umsteigen, sondern auf ein Flugzeug etwa nach Amsterdam und von dort weiter nach New York oder Tokio fliegen. Um das Flugzeug durch die Bahn zu ersetzen, muss die Zugverbindung sehr gut sein. Die Zugfahrt muss deutlich unter drei Stunden sein, dass Passagiere diese Alternative in Erwägung ziehen. Wir haben im Jahr 2017 die Flugstrecke Linz-Wien eingestellt. Mit dem Zug fährt man hier eine Stunde und 45 Minuten. Aber nur die Hälfte unserer Passagiere ist auf die Bahn umgestiegen, die andere Hälfte fliegt jetzt über Frankfurt oder fährt mit dem Auto zum Flughafen Wien. Bei sechs Stunden brauchen wir da gar nicht erst reden!

Ihre Lösung lautet, es müssen synthetische Treibstoffe eingesetzt werden. Aber verschiebt man damit die Lösung nicht sehr weit in die Zukunft? Flächendeckend synthetische Treibstoffe werden wir in den nächsten Jahren sicher nicht sehen, oder?
Der Lufthansa-Konzern hat sich vorgenommen, den CO2-Ausstoß bis 2030 zu halbieren und bis 2050 auf null zu kommen. Dabei ist der synthetische Treibstoff der entscheidende Hebel. Allerdings müssen dafür erst Produktionsanlagen im großen Stil gebaut werden, um die Volumina zu erhöhen und damit die Preise zu senken. Dafür setzen wir uns ein. Und deswegen bemühen wir uns auch, in Österreich eine Allianz für die Herstellung synthetischer Treibstoffe auf den Weg zu bringen.

Das dauert noch. Aber was passiert bis dahin?
Bis dahin müssen wir mit anderen Methoden einsparen und kompensieren.

Also etwa eine Verjüngung der Flotte?
Ja, oder mehr Sitze je Flugzeug oder die Vereinheitlichung der europäischen Flugsicherung. Damit allein könnte man in Europa zehn Prozent Kerosin einsparen.



Wie weit ist die Verjüngung der AUA-Flotte gediehen?
Wir haben durch die Coronakrise gerade den mit Abstand größten Verlust in der Unternehmensgeschichte zu verarbeiten. Das ist nicht der Augenblick, wo man Geld in Kübeln ausschütten kann, um sich neue Flugzeuge zu kaufen. Wir haben aber die Flotte deutlich reduziert, setzten größere Flugzeuge ein und senken damit auch den CO2-Ausstoß pro Passagier.

Die Luftfahrt verursacht circa 2,8 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes. Also wenig, verglichen mit der Landwirtschaft oder der Industrie. Warum steht Ihrer Meinung nach vor allem die Luftfahrt in der Kritik?
Dem Fliegen haftet wohl immer noch das Image des vermeidbaren Luxusproduktes an. Deswegen werden wir nicht müde, die Fakten darzulegen und den großen volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen des Fliegens zu zeigen.

Der Flughafen Wien hat für den Winter ein Angebot im Ausmaß von 90 Prozent des Vorkrisenniveaus angekündigt. Womit rechnet die AUA?
Bei uns werden es wohl gut 60 Prozent sein. Wir freuen uns, dass wir die touristische Langstrecke mit Flügen nach Mauritius, Malediven und Cancun wieder ausbauen.

Auf der Langstrecke gilt durchgehend Maskenpflicht?
Wir setzen das um, was die einzelnen Länder fordern. Dazu gehört eine Maskenpflicht in Flugzeugen, obwohl die Luft an Bord alle drei Minuten komplett ausgetauscht wird.

Aber warum gilt an Bord von Fliegern der Lufthansa-Gruppe nicht schon längst die 3-G-Regel?
Es gibt jetzt bereits so viele Regeln fürs Fliegen, dass wir da als Gruppe nicht noch eigene Regeln einführen wollen. Es sollte Aufgabe der staatlichen Behörden sein, die Coronaregeln zu vereinheitlichen.

Sollte die 3-G-Regel an Bord nicht allein schon als Schutz für Ihre Mitarbeiter gelten?
An Bord ist durch den schnellen Luftaustausch und die Makenpflicht das Ansteckungsrisiko quasi null. Mir ist kein einziger Fall bekannt, wo sich jemand an Bord unserer Flieger angesteckt hat.

90 Prozent Ihrer Mitarbeiter sind geimpft. Denken Sie über eine Impfpflicht an Bord nach?
Noch nicht, denn die überwiegende Zahl unserer Destinationen verlangt noch keinen Impfstatus der Crews. Das ändert sich aber gerade. Je flächendeckender das wird, desto weniger können wir Ungeimpfte bei unseren Planungsprozessen berücksichtigen. Wir beobachten die Entwicklung und werden bei Bedarf handeln.

Der Kampf um den Flughafen Wien ist wieder voll entbrannt. Die Billigflieger wollen der AUA zu Leibe rücken. Ihr Plan?
Der Standort Wien war immer schon sehr wettbewerbsintensiv, und es gibt eine lange Liste großmäuliger Konkurrenten, die in den letzten Jahren Kampfansagen gegen die AUA formuliert haben. Die meisten sind inzwischen Geschichte, das ist also nichts Neues. Wir haben es dennoch in den letzten Jahren ganz gut geschafft, mit dieser Wettbewerbssituation umzugehen.

Ihre Wettbewerber kritisieren, dass die AUA Staatshilfe bekommen hat. Das verschafft der AUA natürlich einen Vorteil
Uns ist geholfen worden, eine Art Naturkatastrophe zu überstehen. Wobei die Hilfen, die wir bekommen haben, viel geringer sind als die Verluste, die wir erlitten haben. Zudem haben wir selbst sehr viel eingespart. Die Diskonter stellen dagegen ihr Personal zu teils prekären Bedingungen im Ausland an und nützen die Tatsache, dass es in Europa keine einheitlichen Sozialstandards gibt. Wir dagegen gehen am Standort verantwortungsbewusst mit unseren Mitarbeitern um, deswegen haben wir auch die Staatshilfe bekommen. Jetzt kann man darüber streiten, wer hier den Wettbewerb mehr verzerrt: die AUA durch die einmalige Beihilfe oder die Billigflieger durch ihr dauerhaftes soziales Cherrypicking.

Dennoch scheinen Sie sich bei den Ticketpreisen immer mehr den Billigfliegern anzupassen. Man zahlt für Gepäck, Sitzplatzwahl etc. extra. Wie unterscheidet sich die AUA da noch von den Diskontern?
Zuallererst betreiben wir ein Drehkreuz mit hoher Verbindungsqualität und Langstreckenzielen, und die Billigflieger nicht. Wir beobachten in den letzten Jahren den Trend, dass viele Passagiere lieber ein billiges Grundticket zahlen und individuell Leistungen zukaufen anstatt eines teureren All-in- Tickets. Wir bieten beides an.

In welchem Ausmaß hat die AUA bislang Kurzarbeit in Anspruch genommen?
Die Kurzarbeit ist für uns ein ganz wichtiges Instrument, das es uns ermöglicht hat, den Großteil der Mitarbeiter an Bord zu halten. Wir sind sicher einer der großen Kurzarbeitsempfänger in Österreich. Die genaue Zahl können wir nicht nennen.

Aber vermutlich gäbe es ohne Kurzarbeitszahlungen keinen Quartalsgewinn für die AUA.
Hätten wir das Geld nicht bekommen, hätten wir uns von einem Großteil der Mitarbeiter trennen müssen. Dann würde auch die gesamte Betriebswirtschaft der AUA anders aussehen.

Ich nehme an, Sie wünschen sich, dass die Kurzarbeit über den März hinaus verlängert wird?
Wir wissen ja nicht, wie sich die Pandemie weiterentwickelt, aber natürlich wäre es gut, eine gewisse Flexibilität zu haben. Aber augenblicklich planen wir nicht mit Kurzarbeit, die über das erste Quartal 2022 hinausgeht.

Seit die AUA Staatshilfe in Anspruch nimmt, spüren Sie da Einflussnahme beim Geschäft oder bei Postenbesetzungen?
Wir haben eine sehr professionelle Zusammenarbeit mit der ÖBAG. Einflussnahme gibt es nicht, es wird lediglich überwacht, dass wir unsere Vereinbarungen einhalten.

Zur Person

Alexis von Hoensbroech , 51, steht seit mehr als drei Jahren an der Spitze der Austrian Airlines. Der studierte Physiker ist seit 2005 im Lufthansa-Konzern, vor seinem Start bei der AUA war er im Vorstand der Lufthansa Cargo. Letztes Jahr wurde von Hoensbroechs Vorstandsvertrag vorzeitig bis 2026 verlängert.



Spannender Dreikampf um Wien

Battlefield Flughafen Wien: Was AUA, Ryanair und Wizz Air nächsten Sommer planen .

BILLIGFLIEGER wie Wizz Air und Ryanair machen der AUA in Wien das Leben zusätzlich schwer.


DIE WINTERSAISON hat noch nicht einmal begonnen, da ist der Kampf um die Sommersaison am Flughafen Wien bereits in vollem Gang. Was vor der Krise noch AUA gegen viele Diskonter und umgekehrt hieß, entwickelt sich immer mehr zu einem Dreikampf zwischen AUA, Ryanair und Wizz Air. Aktuell kommt die AUA auf einen Marktanteil von rund 50 Prozent während Ryanair und Wizz Air auf knapp 20 beziehungsweise zehn Prozent anwuchsen. "Wien scheint der Ort zu sein, wo die Ryanair verhindern will, dass die Wizz Air weiterwächst", sagt Flughafen-Wien-Chef Julian Jäger.

Aber speziell im Sommer auf den Strecken in wärmere Urlaubsgefilde werden Ryanair und Wizz Air der AUA auch verstärkt im Nacken sitzen. Destinationen wie Palma de Mallorca, Athen, Barcelona, aber auch Amman sind unter den drei Airlines heiß umkämpft.

Während der irische Billigflieger Ryanair im Sommer um fünf Flieger mehr einsetzen und damit neun neue Destinationen bedienen will, stockt Wizz Air die Flotte auf sechs Airbus A321 Neo auf und will damit auf elf Strecken die Frequenzen erhöhen. Die Ungarn fliegen damit aus Wien 67 Strecken in 34 Länder.

Von Verteuerung der Flüge ist bislang wenig zu merken, so war Wien-Paphos one-way bei Ryanair zuletzt um 4,9 Euro zu bekommen. Die AUA kontert den Angriff der Billigflieger und bietet im Sommer 1.200 wöchentliche Frequenzen zu 110 Destinationen an.

Die Billigtickets werden vom AUA-Management gerügt: "Wettbewerb ja, aber nicht, wenn es irrational wird. Die Dumpingpreise der Billigairlines erzeugen künstliches Wachstum weit über die realen Marktbedürfnisse hinaus", kritisiert AUA-Vertriebschef Michael Trestl.


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