Koralmtunnel: Vorhang auf für letzten Akt im Staatsdrama

Koralmtunnel: Vorhang auf für letzten Akt im Staatsdrama

Mit dem Bohrbeginn zum letzten Baulos geht das fragwürdige Megaprojekt Koralmbahn in seine finale Phase. Das milliardenschwere Geschenk an die Kärtner Regionalpolitik und die Bauwirtschaft ist Mitgrund für den Schuldenberg der ÖBB. Trotzdem wird fleißig weitergebaut - nicht nur unter der Koralpe.

Am Freitag wurde auf Kärntner Seite mit der Bohrung des dritten und letzten Abschnitts des Koralmtunnels - des 32,9 Kilometer langen Herzstücks der im Bau befindlichen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt - begonnen. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke wird laut Plan der ÖBB im Jahr 2023 gerechnet. Die Bahnfahrt Graz-Klagenfurt soll dann statt fast drei Stunden weniger als eine Stunde dauern.

Für Infrastrukturministerin Doris Bures ist der Tunnel das Herzstück eines europäischen Korridors, Kärntens Landeshauptmann Peter Kaiser fühlt sich dadurch seltsamerweise Europa ein Stück näher.

Dabei ist weder der Tunnel noch die Koralmbahn, deren Kosten zur Zeit offiziell auf rund 5,4 Milliarden Euro geschätzt werden, bis heute nicht unumstritten: Die 133 Kilometer lange, zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke ist Teil der Baltisch-Adriatischen Achse, die die Ostsee mit dem Mittelmeer verbindet. Nach seiner Fertigstellung wird der Koralmtunnel einer der längsten Personenverkehrstunnels der Welt sein.

Seit Anfang der 1990er-Jahre steht der Koralmtunnel am Wunschzettel der Kärntner Politik. Bis zum Baubeginn 2008 gab es zahllose politische Auseinandersetzungen, kaum ein Infrastrukturprojekt seit dem Kraftwerksprojekt Hainburg war so umstritten. Hauptgrund für die jahrelangen Debatten war die Frage der Wirtschaftlichkeit. Zahlreiche Verkehrsexperten und auch die ÖBB vertraten die Ansicht, der Koralmtunnel sei unrentabel und ohne den Semmering-Basistunnel ohnehin völlig sinnlos. Der Dauerstreit zwischen Niederösterreich und der Steiermark um den Semmeringtunnel hatte also direkte Auswirkungen auf das zweite Tunnelprojekt.

Wunsch der Politik, Fluch für die ÖBB

Politischen Rückenwind auf Bundesebene gab es erst ab dem Jahr 2000, nachdem ÖVP-Chef Wolfgang Schüssel Jörg Haider die Tür ins Bundeskanzleramt geöffnet hatte. Nur wenige Monate nach Amtsantritt der schwarz-blauen Regierung, nämlich im August 2000, fasste die Regierung den Beschluss, der Bau der Koralmbahn liege im "gemeinwirtschaftlichen Interesse".

Seitens der ÖBB war und ist die Begeisterung darüber allerdings enden wollend. Kein Wunder bei einem Schuldenberg der Bahn von mittlerweile rund 19 Milliarden Euro. Weil in den kommenden fünf Jahren durchschnittlich zwei Milliarden pro Jahr in die Infrastruktur investiert werden, rechnet man bei der Bahn mit bis zu 30 Milliarden Schulden für das Jahr 2019. Das ist knapp ein Zehntel der jetzigen Wirtschaftsleistung Österreichs.

Kärtner Finanzierungsnöte

Für die Koralmbahn verfügte der Verwaltungsgerichtshof im Jahr 2002 einen Baustopp. Nachdem die juristischen Probleme behoben waren, trieb Schwarz-Blau das Projekt schließlich umso energischer voran. Kärnten und die Steiermark mussten sich bereiterklären, fünf Prozent der Tunnelkosten zu übernehmen.

Die Kärntner verfielen dabei auf die Idee, ihren finanziellen Beitrag aus dem sogenannten Zukunftsfonds zu nehmen, in dem das Geld aus dem Verkauf der Hypo an die BayernLB geparkt war. Dieser Plan war allerdings Ende 2009 obsolet, als die Bank notverstaatlicht wurde. Kärnten musste Geld für die marode Bank aufbringen, die für den Koralmtunnel reservierten 150 Millionen Euro flossen statt in den Tunnel in die Bank. Die Zahlungen für den Tunnelbau seien trotzdem gesichert, betonte der damalige Finanzreferent Harald Dobernig (BZÖ/FPK), das werde über die Haftungsprovisionen zurückfließen.

Davor musste die Regierung 2005 allerdings den ÖBB erst die Weisung erteilen, den Koralmtunnel zu bauen. Der Aufsichtsrat hatte sich schlicht geweigert, das Prestigeprojekt zu genehmigen. Anschließend gab es immer wieder Vorstöße seitens der Bahn, das Projekt zu kippen, die allerdings keinen Erfolg hatten. Sowohl Schüssels Amtsnachfolger Alfred Gusenbauer (SPÖ) als auch dessen Nachfolger Werner Faymann (SPÖ) bekannten sich zum Koralmbahn-Vertrag. Und so kam es am 20. März 2009 zum Spatenstich für den ersten Abschnitt des insgesamt 32,9 Kilometer langen Tunnels, dessen Fertigstellung für das Jahr 2023 angestrebt ist.

Bauprojekte lassen ÖBB-Verschuldung in den Himmel wachsen

Ein weiterer zentraler Teil der neuen Südbahn und ebenfalls seit Jahrzehnten umkämpft ist der Semmeringbasistunnel. Im April 2012 erfolgte der Spatenstich für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen dem niederösterreichischen Gloggnitz und dem steirischen Mürzzuschlag. Auch hier spielen Budgetnöte bei der Beurteilung der Finanzierbarkeit scheinbar nur eine untergeordnete Rolle. Die Baukosten werden auf drei Milliarden Euro geschätzt. Der Tunnel ermöglicht nach Fertigstellung eine drastische Verkürzung der Fahrzeit zwischen Wien und Graz. Er ist aber auch notwendig, um den Bau des Koralmtunnels zu legitimieren - dieser macht verkehrspolitisch ohne Semmeringtunnel noch weniger Sinn als mit.

Die Ausgaben für die gigantischen Tunnelprojekte sind in ein größeres Programm für Investitionen in die Bahninfrastruktur eingebettet. Dieses 33 Milliarden schwere Paket wurde vom Nationalrat im April 2012 verabschiedet - unter für die Dimension der Auswirkungen auf das Budget äußerst geringem Interesse der Öffentlichkeit.

Der damals gegen die Regierungslinie stimmende ÖVP-Abgeordnete Ferry Maier sprach von "Investitions-Harakiri“ und "purer Geldvernichtung“. Seine Klubkollegen seien zu "feig“ gewesen, um gegen das 32,8 Milliarden schwere Paket zu stimmen. Das Geld soll bis 2017 ausgegeben und bis 2066 abgestottert werden. "Daran verdient nur die Bau- und die Bankenlobby“, sagte zu jener Zeit die Verkehrssprecherin der Grünen, Gabriele Moser, dem Format. Denn von den Annuitätenzahlungen der Bahn entfalle rund die Hälfte auf Zinsen.

Bauen wider die Vernunft

Dass das Bauprogramm für die ÖBB eigentlich nicht finanzierbar ist, wird von der Politik nach wie vor konsequent ausgeblendet. Kritiker befürchten, die Investitionen seien nur über ein brutales Sparprogramm auf Kosten der Mitarbeiter und der Kunden wieder hereinzuholen. Für Verkehrsexperte Sebastian Kummer sind alle großen Tunnelprojekte zu überdenken, auch der ebenfalls höchst umstrittene Brennerbasistunnel (BBT): "Ich bin dafür, das Projekt BBT zu streichen“, sagt Kummer. Studien seien davon ausgegangen, dass der Personenverkehr um das Sechsfache steigen würde. Das sei falsch. Kummer: "Wir brauchen den Tunnel nicht.“ Mindestens 4,5 Milliarden Euro könnten gespart werden. Rechnet man Zinsen und Baupreiserhöhungen dazu, wären es sechs bis sieben Milliarden. Auch beim Bau des Koralmtunnels könne man bis zu 500 Millionen Euro einsparen, indem man die zweite Röhre nur als Rettungstunnel führt.

„Allein für den Koralmtunnel müssen täglich 450.000 Euro Zinsen bezahlt werden“, sagt auch der Buchautor Hubertus Godeysen ("ÖBB - Schwarze Löcher, Rote Zahlen“). Um diesen Betrag zu erwirtschaften, müssten täglich alle Grazer nach Klagenfurt und alle Klagenfurter nach Graz fahren - mit Vollpreistickets. Godeysen spricht von der größten Idiotie im Bahnbau in ganz Europa. "Wenn die ÖBB ein normales Unternehmen wären, müssten Vorstand und Aufsichtsrat wegen Konkursverschleppung das Gefängnis fürchten“, so Godeysen. Und die Politiker würden die Zukunftsfähigkeit des Landes aufs Spiel setzen. Besser wäre es, in Bildung zu investieren als in Löcher.

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