"Peak Car" – Hat das Auto die Zukunft hinter sich?

"Peak Car" – Hat das Auto die Zukunft hinter sich?

Das Auto raste über Jahrzehnte an Fußgängern, Rädern, Bussen und Bahnen vorbei. Mehr noch: Es avancierte zum Statussymbol. Ganz besonders im eng mit dem Automobil verbundenen Deutschland. Immer noch hat das Auto hier das seltene Privileg einer freien Bahn, ohne vom Tempolimit gebremst zu werden. Doch die Anzeichen, dass es seinen Zenit überschritten haben könnte, werden immer deutlicher.

"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung." Von den vielen Irrtümern des letzten deutschen Kaisers war dieser sicher einer der größeren, der Wilhelm II. Anfang des 20. Jahrhunderts unterlief.

Das Auto beschleunigte über Jahrzehnte und raste auf der Überholspur an Fußgängern, Rädern, Bussen und Bahnen vorbei. Mehr noch: Es avancierte zum Statussymbol, zum unverzichtbaren Ausweis eines erfolgreichen Lebens. Ganz besonders in Deutschland, dessen weltweiter Ruf als Industrieland und Hochburg der Ingenieurskunst eng mit dem Automobil verbunden ist. Immer noch hat das Auto hier nach seinem beispiellosen Siegeszug das seltene Privileg einer freien Bahn, ohne vom Tempolimit gebremst zu werden.

"Das Automobil ist so erfolgreich, dass es nur einen wirklichen Feind hat, nämlich sich selbst", sagte rund hundert Jahre nach Kaiser Wilhelm der langjährige BMW-Chef Eberhard von Kuenheim. "Seine massenhafte Verbreitung ist eine Herausforderung an die Zukunft des Straßenverkehrs." Diese ist in den letzten Jahren noch größer geworden. Das Auto wird zwar in absehbarer Zeit genauso wenig von den Straßen verschwinden, wie das Pferd zurückkehren wird. Doch die Anzeichen, dass es seinen Zenit überschritten haben könnte, werden immer deutlicher - mit großer Sicherheit in Deutschland, vermutlich auch in Westeuropa. Selbst in den Metropolen mancher Schwellenländer zeichnet sich zumindest ein Ende des scheinbar ungebremsten Wachstums ab. "Peak Car" - der Höhepunkt der Motorisierung mit eigenem Fahrzeug liegt in vielen Ländern hinter uns.

Trends in Deutschland

Der Blick auf das Autoland Deutschland zeigt eine Reihe von Entwicklungen, die sich zu Trends verfestigt haben:

1. Die PKW-Neuzulassungen sinken oder stagnieren seit Jahren

2. Junge Käufer bis 35 Jahren werden in den Autohäusern selten

3. Die Deutschen machen immer später ihren Führerschein

4. Busse und Bahnen verzeichnen wachsende Passagierzahlen

5. Der Fahrradverkehr entwickelt sich rasant

6. Car-Sharing in unterschiedlichen Formen erlebt einen Boom

Bahn sieht sich als Sieger im Kampf um den Verkehrsmarkt

Bahn-Chef Rüdiger Grube hatte bei der Präsentation der Konzernbilanz für 2012 sichtlich gute Laune. Trotz schwächerer Wirtschaft, trotz Preiserhöhungen weit über der Inflationsrate waren noch nie so viele Passagiere in seinen Zügen unterwegs wie im vergangenen Jahr. Vor allem die Fernzüge IC und ICE waren - Bahn-Image hin oder her - so gut besetzt wie nie zuvor. Fast zwei Milliarden Passagiere hätten die DB-Züge genutzt, berichtete Grube mit Stolz. Die Passagierzahl kombiniert mit gefahrenen Kilometern - die sogenannte Verkehrsleitung - sei um vier Prozent gestiegen. "Im gleichen Zeitraum gab es in Deutschland 2,9 Prozent weniger PKW-Neuzulassungen", konnte er sich einen Seitenhieb auf die Straßenkonkurrenz nicht verkneifen. Auch seien in Deutschland weniger Menschen geflogen. "Das Verkehrsmittel Schiene ist eindeutig der Wachstumsgewinner!"

Dabei war die Eisenbahn in den vergangenen Jahrzehnten das "Opfer" Nummer 1 für das Auto: War die Bahn zu Beginn des letzten Jahrhunderts noch nahezu konkurrenzlos auf längeren Strecken, so wurde sie schon in den 30er Jahren vor der Konkurrenz der Straße geschützt. Der Fernbusverkehr wurde auf den meisten Verbindungen untersagt, ein Verbot, das erst in diesem Jahr gefallen ist. Der Anteil der Eisenbahn an den Wegen sackte bis zur Jahrtausendwende auf unter sieben Prozent ab, während der des Autos auf über 80 Prozent kletterte. Zwischen 1960 und 2000 verzehnfachte sich der PKW-Bestand fast. Kamen 1955 auf 1000 Einwohner lediglich 24 Autos, so sind es heute über 500.

Doch nimmt man den Boom der Wiedervereinigung sowie das Jahr der Abwrackprämie aus, zeigt sich eine sinkende Tendenz in den vergangenen Jahren. Die deutsche Automobilindustrie selbst spricht von einem gesättigten Markt und erwartet gar kein Wachstum in Deutschland mehr. "Realistisch ist ein Markt mit Neuzulassungen um die drei Millionen Fahrzeuge", sagt der Präsident des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann. Dies wäre noch etwa die Zahl von 2012, doch bereits der Beginn dieses Jahres hat gezeigt, dass sie 2013 wohl kaum zu erreichen ist und sich der Abwärtstrend trotz niedriger Arbeitslosigkeit in Deutschland verschärft fortsetzt. Womit sich Bahnchef Grube auch für dieses Jahr bestätigt sehen könnte.

Die großen Trends der Zeit

Er verweist gern darauf, dass die großen Trends der Zeit für die Bahn und den öffentlichen Verkehr sprechen, und er hat dabei eine Reihe von Argumenten auf seiner Seite:

1. Immer mehr Menschen ziehen in die Städte - in Deutschland und weltweit. Staus, Luftverschmutzung und Parkplatznot sprechen gegen das Privatauto ebenso wie ein guter öffentlicher Nahverkehr

2. Die Spritpreise sind deutlich gestiegen, für einen Preisverfall spricht nichts

3. Das Auto als Groß-Investition schreckt vor allem junge Menschen, die in Deutschland und Europa häufig unstet und befristet beschäftigt sind und tendenziell schlechter bezahlte Jobs als ihre Eltern haben

4. Smartphone oder Tablet werden zum unverzichtbaren Alltagsgegenstand, in Bus und Bahn gut zu nutzen - im Auto kaum

5. Nach Freigabe des deutschen Fernbusmarkts zielen die Betreiber mit günstigen Tickets und WLAN-Verbindungen gerade auf junge Kunden

Smartphone wird zur Mobilitätszentrale

Die Autobranche hat die Gefahr erkannt und reagiert: Wenn der 46-jährige Berliner Felix Beutler nach seinem Büro-Arbeitstag noch einen Abendtermin hat, zieht er sein Smartphone zu Rate: Wie kommt er am günstigsten zum Treffpunkt und wie von da nach Hause? Beutler setzt dabei nicht allein auf Bus und Bahn, sondern auch auf das Auto. Smartphone-Apps verraten ihm, wo in Büronähe ein Car-Sharing-Auto geparkt ist, das er einfach mit einer Code-Karte öffnet und später irgendwo in der Stadt wieder abstellt. Im Preis von etwas unter 30 Cent pro Minute sind alle Nebenkosten wie Benzin, Parkgebühren oder Versicherung enthalten. Apps wie "Moovel" verraten ihm auch, wo die nächste U- oder Straßenbahn fährt, falls an der Station ein Parkplatz leichter zu finden ist. Beutler hat als Mitarbeiter der Grünen ein berufliches Interesse an Alternativen zum Auto. Doch in Berlin ist er als Car-Sharing-Nutzer kein Außenseiter mehr. Das Nischendasein von Umweltbewegten und Gelegenheitsfahrern ist vorbei.

Autobranche setzt auf Car Sharing – die Bahn aber auch

Die großen Autokonzerne wie Daimler ("Car2Go") oder BMW ("Drive Now") sind in Zusammenarbeit mit Vermietern wie Europcar oder Sixt in den Markt eingestiegen und haben ihn mit dem mobilen Car Sharing erweitert. Die Deutsche Bahn verfolgt neben dem klassischen Car Sharing "Flinkster" mit der Citroen-Kooperation "Multicity" eine ähnliche Strategie. Das heißt: Autos müssen nicht an einem festen Platz abgestellt werden, sondern können irgendwo im Stadtgebiet geparkt und über GPS-Ortung wieder genutzt werden ("Free Floating").

Im Grunde ist das ein spontanes Mietwagenangebot. Und eines, das boomt: Die Nutzerzahlen steigen beim klassischen Car-Sharing mit zweistelligen Prozentraten. Bei "Drive Now" oder "Car2Go" aber ist das Wachstum noch rasanter - die weitgehend auf die Metropolen beschränkten Angebote existieren allerdings auch erst seit wenigen Jahren. "Drive Now" beispielsweise hat mehr als 100.000 Nutzer, Tendenz stark steigend. Allein in Berlin haben sich über 50.000 Menschen bei der BMW-Tochter angemeldet. Zudem werden die Flotten genutzt, um erste Elektro-Autos am Markt zu testen, die zumindest das Umweltproblem des Automobils in den Griff bekommen sollen.

Die Frage ist jedoch: Ist der Car-Sharing-Boom eine gute Nachricht für BMW, Daimler und Co? Denn ein Trend zum Nutzen statt Besitzen kann die Auto-Produzenten hart treffen. Ein Car- Sharing-Auto ersetzt etwa acht bis zehn Privatwagen. Zudem setzen die Kunden der neuen Angebote immer auch auf Fahrrad, Bus und Bahn. Etwa die Hälfte der neuen Car-Sharing-Nutzer mit eigenem Auto hat den Wagen zudem nach sieben Monaten abgeschafft, wie eine Studie besagt. Die Autoindustrie hält dagegen: Wer mit einem geliehenen Smart oder einem Mini unterwegs sei, der wolle irgendwann auch mal ein Auto besitzen und bleibe vielleicht auch der Marke treu - Car-Sharing als bezahlte Probefahrt für die Branche.

Allerdings ist auch das Institut für Mobilitätsforschung (Ifmo), ein Ableger von BMW, vorsichtig: "Es schafft eine Offenheit gegenüber diesen Fahrzeugen", sagt Institutsleiterin Irene Feige, fügt aber hinzu: "Die Effekte sind jetzt noch schwer abzuschätzen." Sie ist sich allerdings sicher: "Eine großflächig negative Wirkung auf den Besitz kann ich mir schwer vorstellen, einfach wegen des aktuell noch geringen Ausmaßes im Verkehrssystem."

Noch - betonen die Konkurrenten etwa aus dem Verband der deutschen Verkehrsunternehmen (VDV), also die Betreiber von Bussen und Bahnen. Denn auch sie geben sich begeistert vom Car Sharing. "Es ist für uns ein ganz wichtiger Partner. Die Leute erwarten die Möglichkeit, ein Auto nutzen zu können. Man kann sein neues Regal ja schlecht in der Straßenbahn nach Hause bringen", sagt Martin Röhrleef, Leiter der Arbeitsgruppe "Multimodale Mobilitätsangebote" beim VDV. "Alles, was die Menschen vom eigenen Auto wegbringt, ist gut für den Nahverkehr." Auch wenn er einräumt, dass die genauen Effekte des "Free Floating" noch nicht beziffert werden können.

"Heute clever, früher der arme Wurm"

Der Trend jedoch sei eindeutig, heißt es in der Denkfabrik des VDV, die kürzlich ihre Ergebnisse präsentierte: "Erstmals in ihrer Geschichte fahren die jungen Erwachsenen weniger mit dem Auto als die Generation ihrer Eltern." Während die Bevölkerungszahl in ganz Europa zurückgehe, zögen vor allem immer mehr junge Menschen in die Großstädte. Dort sei das Angebot an Bussen und Bahnen zumindest in Deutschland sehr gut. "Es ändert sich etwas in den Einstellungen der jungen Leute, man ist heute vielleicht ohne Auto schon der Clevere im Freundeskreis, während man sonst der arme Wurm war", sagt Röhrleef.

Dazu spielt ihm noch ein weiterer Trend in die Hände: Das Smartphone oder iPad ist auf Partys für die Jungen nicht nur das Gesprächsthema, das bei den Eltern vielleicht noch die PS-Zahl ihrer Autos war. "Für uns ist es ein Geschenk des Himmels", sagt Röhrleef. Auf der einen Seite sei es eine Art Mobilitätszentrale, wo man sich über Verbindungen, Anschlüsse oder Verspätungen von Bussen und Bahnen stets informieren könne. Auch Tickets lassen sich damit nicht nur zahlen, sondern direkt aufs Handy schicken. "Zum anderen kann man auch so einfach permanent online sein, was im Auto als Fahrer nicht geht", sieht der VDV-Experte einen klaren Wettbewerbsvorteil. Damit werben auch die neuen Anbieter im liberalisierten Fernbus-Markt aggressiv: National Express aus Großbritannien, Europas Marktführer, bietet beispielsweise seiner überwiegend jungen Kundschaft ein WLAN-Netz in jedem Bus.

"Der Lebenssaft wird abgedreht" – ohne Internet im Auto

Wenn es so etwas wie eine Generation "Smartphone" in Deutschland gibt, dann hat sie ihre Hauptversammlung einmal im Jahr in Berlin. Bei der "re:publica", der Konferenz zur digitalen Gesellschaft, hocken Menschen meist unter 30 in einem stillgelegten Postbahnhof auf Plastikstühlen, Pappkartons oder direkt auf dem Betonboden. In diesem Jahr hat sich Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche dazu gesetzt. Ohne Jackett und Krawatte versucht er sich in seine Zuhörer hinein zu versetzen, wenn sie in ein Auto steigen: "Viele haben das Gefühl, der Lebenssaft wird abgedreht", gibt er zu. Kein Facebook, kein Twitter - offline.

Daimler und die Autoindustrie experimentieren daher mit Displays, die in die Windschutzscheibe integriert sind, oder einer Erweiterung des Bordcomputers. Letztlich aber muss der Fahrer das Steuer halten und auf die Straße gucken. Zetsche spricht daher von Konzepten mit einem vollautomatischen Fahrzeug, das selbstständig über die Straßen rollt, während der Fahrer im Internet surft. Wenn sich etwas verändere, sei es besser Teil dieses Prozesses zu sein, sagt er. "Die Firmen, die Dampfloks hergestellt haben, haben auch geglaubt, dies sei das finale Modell." Als die E-Lok aufkam, habe keines der Unternehmen überlebt. Und Automobil-Präsident Wissmann bringt es auf den Punkt: "Die Verbindung von Smartphone und Auto ist die Bedingung für den Erfolg des Autos in den nächsten Jahren."

Zetsche jedenfalls bemüht sich, Daimler als Vorreiter zu präsentieren. "Car2Go" mit seinen Smarts sei das erste flexible Car-Sharing-Unternehmen in Deutschland gewesen, mittlerweile gebe es dies in 19 Städten, bis 2015 sollen es weltweit 50 sein. "Wir sehen unsere Aufgabe darin, dass in den immer weiter wachsenden Städten Mobilität möglich bleibt." Daimler spricht dann auch gar nicht davon, den Absatz von Mercedes oder Smart über "Car2Go" groß steigern zu können. "Wir wollen für Daimler ein signifikantes, profitables Geschäftsfeld aufbauen", ergänzt Robert Henrich, Chef von Daimler Mobility Services und damit auch für das Car Sharing zuständig.

In den nächsten Jahren peilt Daimler hier ein Umsatz von einer Milliarde Euro an. In London beispielsweise werde die Zahl der Privatwagen bis 2030 um 15 Prozent zurückgehen, sagt Henrich. Auch in Paris hat sich analog zu den Mieträdern ein flexibles Car Sharing etabliert. Selbst im typischen Autoland USA, zuletzt vor allem für deutsche Firmen ein wachsender Markt, sinkt seit Jahren die Zahl gefahrener Kilometer. Jüngere Amerikaner machen ähnlich wie in Deutschland immer weniger den Führerschein und verbringen mehr Zeit im Internet als im Auto, worin etwa die Universität von Michigan in einer Studie einen direkten Zusammenhang sieht. Und auch hier gewinnen Fahrrad und vor allem Car-Sharing in den Metropolen an Bedeutung. In Boston wurde Zip-Car gegründet, ein Autoverleih mit ähnlichem Prinzip wie "Car2Go", und mittlerweile vom Mietwagenverleiher Avis aufgekauft. Studien sagen voraus, dass allein in Europa die Nutzerzahl von derzeit gut 700.000 in Europa bis 2020 auf 15 Millionen explodieren wird. Daimler lässt schon prüfen, ob "Car2Go" auch in den verstopften chinesischen Millionenstädten ein Erfolg sein könnte.

Autobranche setzt noch auf Schwellenländer

Noch ist China als Symbol für alle Schwellenländer der Treiber für die Autoindustrie, mit immer noch riesigen Wachstumsraten. Schließlich werden bis 2020 über 1,2 Milliarden Autos auf dem Planeten erwartet, fast das Doppelte des heutigen Bestandes. Allein 14 Millionen Chinesen kauften 2012 ein Auto. Doch auch hier setzen Luftverschmutzung und Staus ein Fragezeichen hinter den ungebremsten Boom. Zwar ist für die Chinesen das eigene Auto noch häufig das, was es für Deutsche in den 50er und 60er Jahren war.

Doch die schlechte Nachricht für die Produzenten ist: "Die chinesischen Jugendlichen unterscheiden sich immer weniger von unseren. Die jungen Chinesen ticken schon ganz anders als ihre Eltern", sagt Andreas Knie, Leiter des "Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel" (InnoZ) in Berlin, dessen wichtigster Träger die Deutsche Bahn ist. Fahre der Vater noch stolz und ungerührt mit dem Auto in Shanghai oder Peking zur Arbeit und stehe dann meist im Stau, sei das für den Sohn oder die Tochter nicht mehr erstrebenswert. Die Trends glichen sich hier in unterschiedlichem Tempo an.

Auch Knie glaubt an den Trend "Nutzen statt Besitzen". Er müsse aber von einem guten, vernetzten Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln begleitet werden. Auch das Fahrrad, das mittlerweile als Pedelec mit Elektro-Unterstützung größere Reichweiten auch bei älteren Radlern verzeichnet, spielt dabei eine wichtige Rolle. Längst ist der Konkurrenzkampf um das Mobilitätsmanagement der Zukunft entbrannt: Die Deutsche Bahn, der größte Verkehrskonzern Europas, will dabei ganz vorne sein: Er bietet derzeit mit einer Test-Bahncard nicht nur Rabatte für seine Züge an, sondern sie dient auch als Zugang für Miet-Autos, Räder sowie als Ticket für Berliner Busse und Bahnen. Wer den Fernzug mit Bahncard nutzt, kann zudem von und zum Bahnhof in den größeren Städten Bus oder U-Bahn gratis fahren.

Dort wird eifrig getestet, wie die mobile Welt von Morgen in Deutschland, Europa und der Welt aussehen könnte. Dafür nimmt das Institut beispielsweise Louisa Riemke unter die Lupe. Sie ist IT-Entwicklerin und wohnt in einer Wohngemeinschaft in einer deutschen Großstadt. Ihr Weg zur Arbeit wird zu verschiedenen Zeiten, bei unterschiedlichen Angeboten untersucht. Der Straßenplan einer Großstadt ist auf einem Tisch mit großem Touchscreen ausgebreitet. Normalerweise ist Riemke, die virtuelle Verkehrsteilnehmerin, hier mit dem Rad unterwegs. Mit kleinen Signalknöpfen auf dem Tisch kann ihr aber auch eine Schlechtwetterfront oder eine Baustelle in den Weg gestellt werden. Dann wählt sie vielleicht das Car-Sharing-Auto mit "Park and Ride", wenn die Angebote gut vernetzt sind. Andere Szenarien lassen sich hier auch mit Familien mit Wohnhaus am Stadtrand oder Rentnern in verschiedenen Jahren bis 2030 durchspielen.

Parkplatz-Problem als Dauerbremse für Autos in deutschen Städten

Die Tendenz ist aber klar: Das eigene Auto spielt eine immer kleinere Rolle: "Das Angeben mit Autos - das Auto als Statussymbol - ist völlig unwichtig geworden", sagt Knie. "Die Zahl der Zylinder als Unterscheidungsmerkmal zu nutzen - das ist vorbei." Deswegen werde das Auto jedoch nicht verschwinden. Auch Knie sagt dem Car Sharing in den nächsten Jahren einen Boom voraus. Er geht sogar davon aus, dass es in den nächsten zehn Jahren die dominante Form der Autonutzung in den Großstädten sein werde. Begleiten müsse dies aber die Politik. Das Parkplatzproblem stellt sich gerade für die flexiblen Mietwagen. Knie plädiert daher nicht nur für gratis Parken für solche Autos, alle anderen Stellplätze auf öffentlichen Flächen müssten teurer werden. Daimler überlegt, auch privaten Parkraum etwa von Firmen für seine rasant wachsende "Car2Go"-Flotte zu gewinnen.

Die These von der vom Kunden bezahlten "Probefahrt" beim Car Sharing teilt InnoZ-Chef Knie nicht: "Diese Menschen kommen nicht zurück zum eigenen Auto", ist er sich sicher. Besonders bitter für Autoverkäufer: "Car Sharing ist etwas für mittel- und hochgebildete mit entsprechendem Einkommen, also für Menschen, die sich ein Auto durchaus leisten könnten."

Auch "Peak Salary" bei jungen Deutschen überschritten?

Weil bei "Drive Now" oder "Car2Go" alle Kosten wie Sprit und Parkgebühren eingeschlossen seien, mache es die wirklichen Mobilitätskosten transparent und erziehe zum sparsamen und überlegten Gebrauch. Da sich die Kosten für ein eigenes Auto in den vergangenen Jahren für Kauf, Benzin und zuletzt auch wieder Versicherung von der Inflationsrate abgekoppelt haben, rücke das Preisargument in den Vordergrund. Dazu drohen Autobahn- oder City-Maut. Auf der anderen Seite ist das verfügbare Einkommen von jungen Menschen in Deutschland und im Zuge der Schuldenkrise erst recht im übrigen Europa gesunken. "Peak Car" werde so von einem weiteren Phänomen verstärkt: "Es gab sozusagen auch ein 'Peak Salary'", sagt Knie.

Der deutsche Automobilverband VDA führt die Absatzkrise in Europa vor allem auf die Verunsicherung der Verbraucher im Zuge der Schuldenkrise zurück. Da deutsche Firmen stark in Asien und Amerika verkaufen, spüren sie die abflauende Kauflust weniger als Konkurrenten aus den USA oder Frankreich. Wissmann glaubt zudem früher oder später an ein Comeback der Nachfrage in Europa. Knie vom InnoZ ist da zumindest auf lange Sicht skeptisch: "Wenn Sie mich fragen, ob man noch Aktien von Auto-Herstellern kaufen kann, dann würde ich als ein Langfristinvestor sagen: Lieber keine von den Produzenten klassischen Typs."

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