Chinesischer Großangriff auf Europas Automarkt

Chinesischer Großangriff auf Europas Automarkt

Das wird sich in den kommenden Jahren ändern, sagen Manager von Herstellern und Zulieferern aus dem Reich der Mitte in einer Umfrage der Beratungsgesellschaft EY (ehemals Ernst & Young) voraus.

Auch EY-Autoexperte Peter Fuß ist überzeugt: "In den nächsten fünf Jahren werden wir chinesische Marken auch auf unseren Straßen sehen." Doch Europas Automarkt ist schon heute hart umkämpft, kräftiges Wachstum schließen Experten auf absehbare Zeit aus. Die Folge: Der Verdrängungswettbewerb dürfte nochmals an Fahrt gewinnen.

Der Präsident des deutschen Automobilverbands Matthias Wissmann warnt jedenfalls vor dem Fehler, die Chinesen zu unterschätzen: "Noch konzentrieren sich die chinesischen Marken auf ihren stark wachsenden Heimatmarkt. Doch wir rechnen damit, dass sie in einigen Jahren auch den Export hochfahren werden, nicht nur in Schwellenländer."

In der Tat ist der China-Handel im Autosektor noch fast eine Einbahnstraße. Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts exportierte Deutschland 2012 Kraftwagen und -teile im Wert von 19,3 Milliarden Euro ins Reich der Mitte, die Importe lagen mit 0,9 Milliarden Euro weit darunter.

Und: VW ist Marktführer in dem Megamarkt, während chinesische Hersteller sich in Europa bisher mit kleineren Käufen begnügen: So hat etwa Geely Volvo übernommen, BAIC Teile von Saab. Doch das wird wohl erst der Anfang sein. Dabei geht es bei Übernahmen und Kooperationen nicht nur um Marktzutritt, sondern vor allem um Technologie und Know-how.

Premiumhersteller können cool bleiben

Deutsche Premiumhersteller wie Mercedes, BMW oder Audi dürfte die erwartete Konkurrenz aus Fernost zunächst kaum berühren. "Wenn Chinesen auf den Markt drängen, dann im Massensegment. Zuerst werden Billigmarken wie Dacia angegriffen, dann eher Fiat oder Opel", sagt Analyst Frank Schwope von der NordLB. Doch gerade Autobauer wie auch PSA-Peugeot-Citroen leiden massiv unter der Absatzkrise.

Gerade in Südeuropa geht es bei vielen Herstellern und Zulieferern ans Eingemachte, betont Fuß. Ihnen falle es schwer, etwa in neue Antriebstechnologien zu investieren. "Da könnten schon bald Investoren aus Fernost ihre Chance nutzen: Mit ihren üppigen Finanzmitteln können sie Zukäufe in erheblichem Ausmaß stemmen."

Künftig kommt Konkurrenz etwa von Qoros dazu. Der Autobauer will 2015 in Europa angreifen. Er überraschte jüngst mit der Bestnote bei einem Crashtest in Europa - bisher waren Autos wie der Geländewagen Landwind von Jiangling mit Pauken und Trompeten durchgefallen. "Qoros zeigt, was gehen kann und muss", sagt Fuß. Keiner könne es sich erlauben, bei einem Crashtest durchzufallen. "Sonst kann man sich für immer aus dem Markt verabschieden. Das haben alle verstanden."

Sicher ist, dass die Chinesen ihre Autos sehr günstig anbieten werden. Und den Konkurrenzkampf mit reichlich Geld im Rücken antreten können. Das gilt auch für die Zulieferer. Ehemals deutsche Firmen wie Preh, Saargummi oder Kiekert sind bereits chinesisch.

Das muss nicht zum Nachteil sein: Die Unternehmensberatung Roland Berger sieht in der stark gestiegenen Abhängigkeit vom chinesischen Automobilmarkt einen Risikofaktor für deutsche Zulieferer.

Sie stünden unter wachsendem Druck, Teile weltweit zu entwickeln und herzustellen: "Autohersteller werden ihre Produktion zunehmend in die Märkte verlagern, in denen die Fahrzeuge verkauft werden. Das wird eurozentrischen Zulieferern in Zukunft große Probleme bereiten", sagt Roland-Berger-Partner Marcus Berret. Weil hiesige Zulieferer oft Mittelständler sind, fehlen die Mittel, auf eigene Faust in China anzugreifen. "Da können Joint Ventures helfen. Wer in China nicht aktiv ist, wird nicht überleben", glaubt Fuß.

Getrieben wird die Expansion aus Fernost auch von der Zentralregierung in Peking. Die habe quasi eine Einkaufsliste in der Schublade, auf der genau steht, in welchen Bereichen - vom Kugellager über Hydraulik - bis zu Gummiteilen - sich die heimischen Unternehmen über Joint Ventures oder Übernahmen Know-how ins Haus holen sollen, berichtet EY-Partnerin Yi Sun. Mehr noch: "Zum Teil finanzieren die Provinzregierungen die Geschäfte mit bis zu einem Drittel."

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