Die Formel-1 auf Tour

Die Formel-1 auf Tour

Der Wettlauf gegen die Zeit geht in der Formel 1 auch weiter, wenn das Rennen vorbei ist. Zwar haben die Herren Sebastian Vettel, Louis Hamilton oder Fernando Alonso dann Pause. Aber für die meisten Mitarbeiter wird es mit der Zielflagge erst richtig hektisch.

Denn die Königsklasse des Motorsports funktioniert nicht viel anders als ein Wanderzirkus, der mit seinen Artisten, Tieren und Wohnwagen durch die Lande tingelt - die ganze Ausrüstung muss zwischen den Vorstellungen von Schauplatz zu Schauplatz geschleppt werden. Nur dass unter Zirkusdirektor Bernie Ecclestone ein wenig mehr Pferdestärken und ein wenig mehr Gewicht weiter und schneller unterwegs sind. Die Logistik kostet jedes Rennteam rund drei Millionen Dollar pro Jahr.

Zur Illustration: Mit dem Fahrerlager, der Boxenstraße und den Paddock-VIP-Klubs wird jedes Mal ein kleines Dorf mit 1500 Einwohnern aufgebaut. Der dichte Terminkalender 2012 hat zu Protesten der Teams geführt - denn zwischen den Rennen bleibt oft nicht einmal eine Woche, um die 300 Tonnen Material an den nächsten Austragungsort zu schicken. Der geplante Börsengang der Formel 1 wird noch mehr Überseerennen nach sich ziehen - und damit noch höheren Aufwand.

Nicht schwierig. Komplex! Der nächste Schauplatz des Vollgas-Zirkus heißt Montreal, Kanada, und wie immer bei Überseezielen sind die Nerven der Teammanager besonders gespannt. Anders als bei den per Trucks erreichbaren Destinationen in Europa muss die Ausrüstung in Frachtflugzeuge verpackt werden. Abflugorte sind London und Mailand. Die Teams füllen den Frachtraum von fünf bis sechs Jumbojets. Um ein logistisches Wettrüsten der Teams zu verhindern, hat der Motorsportverband FIA Mengenbeschränkungen eingeführt.

Bernie Ecclestone hat einen Gutteil dieses Logistikgeschäfts 2005 an die Deutsche Post ausgelagert. Der bei deren Tochter DHL für die Formel 1 zuständige Mann heißt interessanterweise Pier Luigi Ferrari: "Besonders Back-to-back-Grand-Prix, wo wir zwischenzeitlich nicht nach Hause fliegen, sind immer eine Herausforderung, denn da haben wir nur ganz kurze Zeitfenster für den Transport.“ Zumal sich nur die vier Top-Teams nach einem Rennwochenende mit dem Einpacken bis Donnerstag Zeit lassen dürfen. Alle anderen müssen schon am Dienstag weg sein. In Europa hingegen ist die Formel 1 mit bis zu 25 Trucks unterwegs. Jeder ist eine zweistöckige mobile Kommandozentrale, in der sich vor allem die elektronische Steuerung, die persönlichen Wohnräume der Piloten und die VIP-Klubs befinden.

Schauplatz Montreal

Der Große Preis von Kanada unterbricht die vergleichsweise gemütlicheren Camping-Fahrten in Europa durch die weitaus aufwändigere Luftfracht-Aktion. Der Villeneuve-Circuit liegt die meiste Zeit weitgehend verlassen auf der Insel Notre-Dame im Sankt-Lorenz-Strom. Außer Casinobesuchern verirren sich höchstens ein paar Fischer auf das künstlich aufgeschüttete Weltausstellungsgelände mitten in der Stadt. In der zweiten Juniwoche allerdings ist hier die Hölle los. Der schnelle Kurs ist genau das Gegenteil vom Monaco-Grand-Prix zwei Wochen zuvor. Wer sich in der Zielgeraden nicht rechtzeitig von über 300 km/h einbremst, landet in der so genannten "Weltmeisterwand“, einer Werbetafel, an der 1999 Damon Hill, Michael Schumacher und Jacques Villeneuve das Rennen vorzeitig beendeten. Gleichzeitig.

Auch für die Logistikexperten bedeutet Montreal eine echte Beschleunigung. Im engen Monaco dagegen können die Teams nicht gleichzeitig aufbauen, sondern müssen warten, bis die Trucks des Vorgängers wieder aus der Stadt sind. Genauso gedrängt geht es dort zu, wenn alles wieder abgebaut wird: Fahrerlager, Werkstätten, Übertragungswägen für die Telemetriedaten aus rund 100 im Rennwagen eingebauten Sensoren und die Paddock-Klubs, wo sich während der Renntage Schöne und Reiche gern zum Sehen und Gesehenwerden treffen. Die Mechaniker beginnen die ersten Schrauben schon zu lockern, bevor Fürst Albert noch den Siegerpokal überreicht hat.

Die Teams bringen alles selbst mit, was zum Rennbetrieb notwendig ist, vom Heizstrahler bis zur Kaffeemaschine, von der Drehbank bis zum Stromgenerator. "Die Checklisten der Rennteams auf 80 DIN-A4-Seiten beinhalten für jede Mannschaft in etwa die gleichen Posten, von 3000 Liter Mineralwasser bis zum Ersatzchassis für die zwei erlaubten Rennwagen“, weiß DHL-Logistiker Ferrari. Übrigens: Auch das Essgeschirr reist mit. Formel-1-Caterer Attila Dogudan verlässt sich nicht auf Kochtöpfe oder Champagnergläser vor Ort: "Die hohe Qualität können unsere Köche nur halten, wenn sie mit ihnen bekannter Ausrüstung arbeiten.“ Nur nichts vergessen, lautet die oberste Devise. Sauber-Chef Zehnder ist stolz: "Wir sind ein kleines Team, aber wir haben in zwanzig Jahren Formel 1 noch nie etwas liegen gelassen.“

Allein der zu transportierende Treibstoff macht gröbere Vorkehrungen notwendig. Es ist zwar beinahe herkömmliches Superbenzin, das in den Rennautos verbrannt wird (60 l/100 km) - es muss aber dennoch in speziellen Thermoschutzbehältern transportiert werden, um klimatische Unterschiede auszugleichen. Die Autos selber gehen - mit speziellen Transportreifen - als Ganzes auf Reisen: Nur Heckflügel und Frontspoiler sowie die Rückspiegel und das Lenkrad müssen abmontiert werden. Spezielle Dämpfungsmaterialien schützen die wertvolle Fracht vor allzu hartem Gerüttel während des Transports.

Boxenluder lokal rekrutiert

Eine ganz spezielle logistische Herausforderung stellen die technischen Ersatzteile für die Autos dar, jedes Stück eine Spezialanfertigung. Eventuelle Nachsendeaufträge über Tausende Kilometer kosten nicht nur wertvolle Testzeit, sondern auch wirklich viel Geld. Zusätzlich schlägt sich auch jede neue Materialvorschrift des Motorsportverbands FIA sofort in steigenden Logistikkosten nieder. Denn das macht eine neue Abstimmung des gesamten Autos notwendig. Je effizienter die Logistik organisiert ist, umso mehr Geld bleibt fürs Rennfahren über. Es zählt jedes Kilo.

Die Einzigen, die nicht mit dem Formel-1-Tross mitreisen, sind die obligatorischen Hostessen. Die werden immer vor Ort engagiert, um - so die offizielle Aufgabe - die Piloten im Cockpit mit Sonnenschirmen gegebenenfalls vor allzu großer Sonneneinstrahlung zu schützen.

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