Zukunftstrend: Das selbstfahrende Auto

Wie BMW, Daimler, Audi und viele weitere Konzerne arbeiten daran, wie das Fahren sicherer und komfortabler werden kann - unabhängig vom Menschen am Steuer.

Zukunftstrend: Das selbstfahrende Auto

Bei Tempo 130 nimmt Michael Aeberhard die Hände vom Lenkrad. Unbeirrt schnurrt der silberne BMW über die Autobahn, fährt exakt in der Mitte der Spur. Weiter vorne will sich ein weinroter Kleintransporter auf die A9 nördlich von München einfädeln. Der BMW nähert sich rasch von hinten, der Fiat-Lieferwagen zieht von rechts immer weiter herüber. Bremsen oder Platz machen wäre jetzt angebracht, sonst droht in wenigen Metern ein Crash. Stattdessen tönt ein schriller Piepton durch den Innenraum. Aeberhard wirkt zufrieden. Er legt die Hände ans Steuer und zieht sein Auto nach links. Hochautomatisiertes Fahren nennt sich das, was der BMW-Forscher austüftelt und testet: Der Mensch denkt, das Auto lenkt. Zumindest in einfachen und ungefährlichen Situationen.

Wie BMW forschen auch Daimler oder Audi und viele weitere Konzerne daran, wie das Fahren sicherer und komfortabler werden kann - unabhängig vom Menschen am Steuer. "Der kommende Umbruch ist vergleichbar mit dem Übergang vom Pferdeantrieb zum motorgetriebenen Fahrzeug", urteilt die Unternehmensberatung Arthur D. Little. Das selbststeuernde Auto wird allerorten als neuer Zukunftstrend bejubelt - nach der Ernüchterung, was die Elektromobilität betrifft, lechzt die Branche nach einer Vision. Und die klingt verlockend: Das intelligente Auto fährt ganz allein, es gibt Gas, bremst oder blinkt, überholt und hält vorschriftsmäßig Abstand, ganz ohne Zutun des Fahrers. Der kann beim Fahren im Internet surfen oder Zeitung lesen, muss sich weder mit Staus noch mit Parkplatzsorgen plagen. Das Auto kümmert sich darum. Falls der Besitzer einmal ohne sein hochtechnisiertes Gefährt unterwegs ist, eilt per Tastendruck auf dem Smartphone ein Robotertaxi herbei, das ihn schnell und sicher zum Ziel bringt. Verkehrsunfälle gibt es in der automatisierten Autowelt kaum.

Der Internetkonzern Google hat in den USA bereits zahlreiche Fahrzeuge so umgebaut, dass die Prototypen mit einem radarähnlichen Aufbau selbstständig durch die Straßen Kaliforniens und Nevadas kurven. Wie weit die Forschung zum fahrerlosen Fahren ist, präsentiert die Pkw-Branche auf der weltgrößten Automesse, der IAA in Frankfurt, nächste Woche.

Allzu hohe Erwartungen sollte man allerdings noch nicht haben, auch wenn einige Erfindungen bereits marktreif sind. Der Traum vom automatisierten Fahren, der schon seit Jahrzehnten Fantasien beflügelt, wird erst im Laufe der nächsten zehn bis 15 Jahre nach und nach in Erfüllung gehen, wie viele Experten glauben. "Es wird nicht 'plopp' machen, und wir können immer und überall autonom fahren", sagt Ralf Herrtwich, der bei Daimler die Abteilung Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme leitet. Was in den 1980er-Jahren der schwarze Wunderwagen K.I.T.T. in der US-Fernsehserie "Knight Rider" vorgemacht hat - auf Zuruf oder in vorauseilendem Gehorsam das tun, was der Fahrer braucht - wird der Pkw der Zukunft nicht leisten können. Technische und vor allem rechtliche Hindernisse sprechen dagegen, dass das Auto komplett die Kontrolle übernimmt. Von Vorbehalten möglicher Kunden ganz zu schweigen.

In anstrengenden oder langweiligen Situationen wie Staus, Überland- oder Kolonnenfahrten soll das Auto schon bald mehr und mehr Aufgaben alleine erledigen und dem Fahrer Freiraum verschaffen. Man könne die Zeit im Auto intensiver nutzen, sagt Audi-Chef Rupert Stadler. Ausgeklügelte Kamera- und Sensor-Technik könne dem Fahrer Arbeit abnehmen - "falls er dies wünscht", schiebt der Manager nach. Der Spaß am Steuer soll den Kunden auf keinen Fall genommen werden, wie es reihum bei den Autobauern heißt. Man wolle die Autofahrer in Situationen mit automatisierten Funktionen unterstützen, "in denen Fahren keinen Spaß mehr macht", sagt Daimler-Forscher Herrtwich. "Man ist nicht immer nur auf einer leeren Küstenstraße in Südfrankreich unterwegs."

Auch parken kann der Computer besser und platzsparender

Bereits heute existieren im Auto zahlreiche Helferlein, die das Fahren einfacher machen sollen. Einparkhilfen beispielsweise sind fast schon Standard im Pkw. VW bietet selbst für seinen Cityflitzer "Up" eine automatische Notbremsfunktion. Regensensor, Kurvenlicht, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung, Vorlese-Funktion für Nachrichten, Info- oder Entertainment - die Liste der Sonderausstattungen ist lang, vor allem bei großen Limousinen. Und mit jedem neuen Modell kommen neue Extras auf den Markt. "Die Nachfrage nach solchen automatisierten Systemen ist radikal angestiegen", sagt Herrtwich. Die Daimler-Marke Mercedes wirbt damit, als erster Hersteller in einem Serienauto einen Stauassistenten anzubieten, der das Fahrzeug ganz allein durch den Verkehrspfropfen manövriert. In der neuen S-Klasse, dem noblen Flaggschiff, ist dies als Teil eines Pakets für rund 2700 Euro zu haben. BMW und Audi bringen ebenfalls bald einen Stauassistenten heraus, auch der schwedische Autobauer Volvo will nachziehen. "Fahrerassistenzsysteme, Spurhalteassistenten, automatische Distanzregelung - all diese Features gewinnen weiter an Bedeutung und sind wichtige Bausteine auf dem Weg zum pilotierten Fahren", erläutert Stadler.

Bei der VW-Tochter Audi beschäftigen sich die Entwickler zudem intensiv mit automatisiertem Parken: Man gibt sein Fahrzeug an der Einfahrt zum Parkhaus per Smartphone-Befehl ab, anschließend wird es computergesteuert abgestellt. Weil kein Mensch mehr die Tür zum Aussteigen öffnen muss, kann viel enger geparkt werden. Platz ist teuer, gerade in großen Städten. Auf dem Rückweg fordert der Fahrer mobil sein Auto wieder an und bezahlt auch so. Der Hersteller Volvo tüftelt ebenfalls an diesem Thema, nachdem er jahrelang mit automatisiertem Fahren im Konvoi experimentiert hat. Die Schweden wollen bei der Zukunftstechnik eine Führungsrolle einnehmen. Die deutschen Oberklasse-Konzerne, sonst kaum um vollmundige Versprechungen verlegen, halten sich zurück - noch. Der japanische Autobauer Nissan hat unterdessen bis 2020 einen Wagen angekündigt, der komplett computergesteuert fahren kann. Wer in der Branche im Rennen um die Mobilität der Zukunft die Nase vorn hat, lässt sich derzeit noch nicht wirklich sagen.

Das automatisierte Fahren treiben außer den Pkw-Herstellern auch ihre Zulieferer voran, von denen ohnehin fast drei Viertel der Teile und der Technik eines Autos stammen. Continental etwa will 2016 Wagen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 30 Kilometern pro Stunde automatisch fahren lassen. Im Jahr 2020 sollen Autos dann bis zu Tempo 60 selbststeuern. Der Konzern aus Hannover, der auf diesem Feld bereits mit BMW zusammenarbeitet, will sich mit weiteren Partnern zusammentun: mit solchen, die den Austausch zwischen Internet und Auto hinbekommen, und mit solchen, die große Datenmengen verarbeiten können. "Es handelt sich um einen Multi-Milliarden-Markt", sagt Vorstandsmitglied Helmut Matschi. Spekuliert wird, dass Conti sich mit Google und dem Computerriesen IBM verbündet.

"Das Auto wird zu einem weiteren Computing-Gerät. Das spielt uns in die Hände", meint der Deutschlandchef von Intel, Christian Lamprechter. Der Chipriese kooperiert bereits mit BMW, Daimler, Hyundai /Kia und Jaguar/Land Rover. "Wir sehen immer mehr Interesse der Automobilhersteller, mit uns zusammenzuarbeiten." Europas größter Kabelbaum-Lieferant Leoni wird von seinen Kunden aufgefordert, Ideen für das autonome Fahren zu liefern, wie Vorstandschef Klaus Probst berichtet. Einerseits freut ihn das, weil ein Bordnetz für ein Oberklasse-Fahrzeug 600 bis 700 Euro einbringt, andererseits muss technisch noch viel passieren, wenn immer mehr Elektronik ins Auto soll. "Ein Kabelsatz wiegt schon 40 bis 50 Kilogramm."

Autobahn für Roboter-PKW einfach, Stadtverkehr schwierig

Was ein geübter Autofahrer im Straßenverkehr recht schnell erfasst, muss ein automatisiertes Fahrzeug erst mühsam aus einer Flut von Daten zusammenpuzzeln: Wo bin ich? Was passiert um mich herum? Was tue ich als Nächstes? Kameras und Sensoren wie Radar, Ultraschall, Infrarot oder Laser an allen Fahrzeugseiten erfassen die Straße mitsamt ihren Markierungen, Spuren, Schildern und allen, die sich darauf und daneben befinden. Auf einem Monitor rechts vom Lenkrad sieht der Fahrer in schwarz-weiß eine Art Live-Film seiner Umgebung, in bunten Farben werden Fahrwege oder andere Verkehrsteilnehmer, ihre Entfernung und ihr Tempo angezeigt. Verschiedene Assistenzsysteme lotsen das Testfahrzeug durch den Verkehr, halten automatisch die Spur, die Geschwindigkeit, den Abstand zum Vordermann. Außer vielen Sensoren braucht es zum automatisierten Fahren digitale Karten, damit das Auto exakt "weiß", wo es ist. GPS-Daten, auf die man sich unterwegs gern verlässt, sind zu ungenau. Sie können bis zu zehn Meter abweichen - für einen führerlosen Wagen wäre das fatal. "Es gibt viele Strecken auf der ganzen Welt, auf denen man automatisiert fahren könnte, wenn man das Kartenmaterial hätte", sagt Werner Huber, Teamleiter für Fahrerassistenz bei BMW. Weil die digitalen Karten aufwendig erstellt werden müssen, machen die Münchner ihre Tests immer auf der A9 Richtung Nürnberg.

Auf der Autobahn funktioniert das automatisierte Fahren am leichtesten: Die Strecke ist relativ gerade und geordnet, es gibt keinen Gegenverkehr, keine Querstraßen, keine Fußgänger, keine Fahrradfahrer. Bis die zahllosen Pkw und Lkw auf der A9 selbsttätig unterwegs sein werden, dauert es aus Sicht der BMW-Experten aber noch lange. "Vom Serieneinsatz sind wir noch weit entfernt", sagt Teamleiter Huber. Der Autobauer forsche an verschiedenen Wegen, wie man das Fahren sicherer, bequemer und effizienter machen kann. "Sicherheit ist das Hauptthema", betonen die BMW-Experten. Das gilt für die ganze Branche. Schließlich will die EU-Kommission die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 halbiert sehen. Über 90 Prozent aller Unfälle gingen auf menschliches Fehlverhalten zurück, heißt es beim Versicherungsriesen Allianz. Präzise arbeitende Autopiloten könnten da helfen.

Um nicht selbst Fahrfehler zu produzieren, sammeln die automatisierten Forschungsfahrzeuge alle Daten mehrfach: In jede Richtung werden mindestens zwei unterschiedliche Sensortechniken genutzt. Schwächelt eine, gleicht die andere aus. Die BMW-Ingenieure konzentrieren sich auch nach mehr als 10.000 Testkilometern auf der immer gleichen Strecke ständig auf den Verkehr. "Der Fahrer muss jederzeit eingreifen und die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können. Das System darf den Fahrer nicht bevormunden", sagt Aeberhard. Erkennt die Limousine einen langsam auf die Autobahn einfädelnden Lastwagen nicht rechtzeitig, ist eben der Mensch am Steuer gefragt. Als Aeberhard nach dem Ausweichmanöver wieder auf Autopilot umstellt, gleitet der BMW kilometerlang selbsttätig dahin, überholt und schert wieder ein. Wird das hochautomatisierte Fahren über lange Strecken künftig zur Regel, werden die Autobauer dafür sorgen müssen, dass man vor lauter Entspannung nicht am Steuer einschläft.

Beherrschen die Roboterautos das Fahren auf der Autobahn schon ziemlich gut, sorgt bereits eine Baustelle für Probleme. Die digitale Karte stimmt nicht mehr, die Markierung ist anders als sonst, die Planbarkeit der Route ist passé. Auch Brücken, Tunnel oder Mautstellen sind meist noch zu anspruchsvoll für den Bordcomputer. Besonders schwierig wird es im Stadtverkehr: Eng, schnell und unübersichtlich geht es dort zu. Kreisel, Abbieger, geparkte Fahrzeuge, gern auch in zweiter Reihe, Rechts vor Links, noch dazu Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer - zu viel für so manches Forschungsfahrzeug. Auch der Mensch muss das Navigieren durch dieses Chaos in vielen Fahrstunden mühsam erlernen. Dort wird ihm die in der Straßenverkehrsordnung angemahnte "ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht" eingebläut, später hilft auch Erfahrung. Ein geübter Fahrer ahnt in vielen Fällen voraus, was andere Verkehrsteilnehmer planen. Das kann nur ein Mensch. Springt aber beispielsweise plötzlich ein Kind auf die Straße, reagiert der Fahrer oft erst nach einer Schrecksekunde und damit zu langsam. "Das kann der Computer viel besser", sagt Daimler-Ingenieur Herrtwich.

Führerschein fürs selbstfahrende Auto?

Außer technischen gibt es für Roboterautos derzeit hohe rechtliche Hürden: Eine Regelung aus dem Jahr 1968 - das in Europa relevante Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr - sieht vor, dass jedes Fahrzeug in Bewegung "einen Führer haben" muss. In einem Nachtrag von 2006 heißt es: "Der Führer eines Fahrzeugs muss alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden." Gedacht wurde dabei ans Telefonieren am Steuer. In Deutschland sind die autonomen Testfahrzeuge mit Ausnahmegenehmigungen und unter strengen Auflagen unterwegs. Die laufende Überarbeitung der gesetzlichen Vorschriften, so hofft mancher in der Pkw-Branche, soll in den nächsten Jahren den Weg zum computergesteuerten Fahren ebnen.

Andernorts auf der Welt ist man etwas weiter: Die US-Bundesstaaten Kalifornien, Nevada und Florida haben autonome Autos unter bestimmten Bedingungen bereits erlaubt. Neben Google nutzen dies Audi, Lexus oder Conti für Fahrten in der amerikanischen Wüste. Die US-Sicherheitsbehörde NHTSA sieht zwar großes Potenzial für die Sicherheit, das Sprit-Sparen und die Umwelt, empfiehlt aber, das automatisierte Fahren nur für Testzwecke zuzulassen. Wolle ein Bundesstaat weiter gehen, sollte er zumindest verlangen, dass der Fahrer eine entsprechende Erlaubnis vorweisen könne - quasi einen Führerschein für das selbstfahrende Auto. Weil die Technologie noch "in einem frühen Stadium" sei, will die Behörde erst einmal Standards festlegen - für den Fall, "dass diese Fahrzeuge käuflich erwerbbar werden sollten". Innerhalb der nächsten vier Jahre soll eine erste Untersuchungsphase abgeschlossen werden. In der arabischen Modellstadt Masdar befördern Robotertaxis, die aussehen wie überdimensionierte weiße Isettas, Passagiere - allerdings nicht im normalen Stadtverkehr, sondern auf einer eigenen Ebene unterhalb der Straße.

Fahren lenkt viele junge Leute vom SMS-schreiben ab

Technische Möglichkeiten sind eine Sache, die Akzeptanz bei den Kunden eine andere. Die Deutschen immerhin stehen dem neuen Zukunftstraum der Autobranche offen gegenüber, wie die Beratungsgesellschaft Ernst & Young herausgefunden hat. Mehr als 40 Prozent von 1000 Befragten können sich vorstellen, künftig dem Autopiloten das Steuer zu überlassen. Unter der Bedingung, dass der Fahrer in Notsituationen selbst eingreifen kann, sprechen sich 66 Prozent dafür aus. Lediglich zwölf Prozent lehnen die Roboterautos ab. Autoexperte Peter Fuß von Ernst & Young ist von den Ergebnissen selbst überrascht. Da noch kaum jemand in Deutschland überhaupt Erfahrungen mit autonomen Wagen gesammelt habe, sei die Aufgeschlossenheit erstaunlich. Als vor Jahren in Nürnberg nach Pariser Vorbild die fahrerlose U-Bahn eingeführt wurde, waren die Bedenken groß; heute ist die "Geisterbahn" Normalität. Fuß sieht auch beim computergesteuerten Pkw eine psychologische Hemmschwelle, die nur überwunden werde könne, wenn die Steuerungssysteme ausfallsicher und die Übertragungstechniken superschnell seien. Um das zu gewährleisten, füllen in den Forschungsfahrzeugen im Moment die Rechner den halben Kofferraum.

Mehr als die Hälfte der Befragten erwartet, dass das autonome Auto zum Massenprodukt wird. Gut zwei Drittel gehen allerdings davon aus, dass es bis 2030 dauern wird, bis solche selbstfahrenden Pkw in Deutschland in größerer Zahl zu kaufen sein werden. Als Vorteile von Roboter-Autos sehen die Befragten besseren Verkehrsfluss und mehr Sicherheit, Bedenken äußern sie vor allem wegen ungeklärter Haftungsfragen bei Unfällen. Ein Auto müsse von einem Fahrer gesteuert werden, nicht von einer Maschine, denn irgendeiner müsse bei einem Unfall ja Schuld sein, heißt es vereinfacht in der Versicherungsbranche. Die Haftung des Halters werde bleiben, glauben Experten. Dies folge allein aus dem Besitz des Autos, selbst wenn weder der Mensch noch die Technik einen Fehler macht. Das Amtsgericht München entschied etwa 2007, dass der Fahrer eines Mietwagens für einen Schaden einstehen muss, den ein Assistenzsystem verursacht hatte. Der Mann hatte sich auf die Einparkhilfe verlassen und setzte das Auto gegen eine Wand.

Mit dem autonomen Pkw liebäugeln laut Ernst & Young vor allem junge Leute, Befragte mit hohem Einkommen, Männer und Vielfahrer. "Jüngere Generationen, die mit Spielekonsolen und Smartphones aufgewachsen sind, sind nicht so autoverliebt", heißt es in einer Studie der Unternehmensberatung KPMG und des Center for Automotive Research (CAR). "Digital Natives haben Interessanteres zu tun als Lenken", sagt Daimler-Mann Herrtwich. Sie lenke nicht das SMS-Schreiben vom Fahren ab, sondern das Fahren vom SMS-Schreiben. Auch Vertreter der so genannten Babyboomer-Generation, für die das eigene Auto lange ein Garant für Freiheit und ein Statussymbol war, sagten den Fragestellern von KPMG und CAR, sie würden für einen komfortableren Pendelverkehr darauf verzichten, selber zu steuern. Das autonome Auto zeige, wie sich die Einstellung zum Auto verändere, sagt Georgeric Legros vom Beratungsunternehmen AlixPartners. "Der leichte Macho-Aspekt von Autos verschwindet allmählich zugunsten eines eher funktionalen, sicherheitsorientierten Images. Die Leute sitzen lieber gemütlich in einem Ledersitz und lesen Zeitung oder checken E-Mails, als im Stau oder auf einer monotonen Autobahn hinterm Steuer zu klemmen."

Bei allem Wandel in der Einstellung sind die Kunden, wenn es ums Bezahlen luxuriöser Extras geht, Fachleuten zufolge gewohnt zurückhaltend: Bei rund 3000 Dollar liegt offenbar üblicherweise die Grenze. In den Konzernen verschlingt die Forschung und Entwicklung indes Milliarden. Ein Testfahrzeug kann leicht mehr als eine halbe Million Euro kosten. Allein das Lasersystem auf dem Dach eines Google-Autos soll mit 70.000 Dollar zu Buche schlagen. Um in Zukunft in großem Stil computergesteuert fahren zu können, sind noch viele weitere Investitionen nötig - da sind sich die Experten sicher. Über das Internet müssten sich die Autos untereinander austauschen und mit der Infrastruktur, um Informationen von Ampeln, Staumeldern oder auch von Wetterdiensten zu bekommen. Solche Mengen an Daten könnten nur in leistungsfähigeren Netzen übertragen werden. BMW-Ingenieur Huber ist deshalb überzeugt: "Das hochautomatisierte Fahren wird eine Gemeinschaftsübung der Automobil- und der Elektronikindustrie."

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