VW steigt mit wenig Trara und viel Planung in den E-Auto-Markt ein

VW steigt mit wenig Trara und viel Planung in den E-Auto-Markt ein

Mit großem Pomp und viel Medienrummel hat BMW im August seine neue Elektro-Marke "i“ gestartet. /Renault schieben ein Elektro-Modell nach dem anderen in das noch junge Marktsegment. Man könnte fast meinen, dass Volkswagen den Elektro-Trend ein wenig verschlafen hat.

Nun hat der VW Konzern aber doch seine ersten Elektromodelle vorgestellt. Was wie ein zartes Elektro-Pflänzchen aus Wolfsburg erscheint, ist die Speerspitze einer Elektro-Offensive, die einige Konkurrenten locker an die Wand spielen könnte.

Bisher waren Volkswagen und alle angeschlossenen Marken (Porsche, Audi, Skoda, Seat) recht konservativ, was ihre Antriebskonzepte betraf. Mit Benzin, Diesel und Erdgas beschränkte man sich jedenfalls fast ausschließlich auf fossile Brennstoffe. Von Hybrid- oder gar Elektromodellen war lange Zeit weit und breit nichts zu sehen. Die vermeintliche Passivität sah firmenintern jedoch ganz anders aus: Bereits seit sechs Jahren arbeitet der Konzern unter der Leitung von Rudolf Krebs an einem konzernweiten Elektrokonzept, das über alle Marken und über alle Modelle zum Einsatz kommen kann.

Damit setzt VW seine Strategie fort, möglichst viele Bauteile und Entwicklungsprojekte zwischen den Marken zu teilen - so sollen in letzter Konsequenz die Kosten für neue Technologien drastisch gesenkt werden. Im Endeffekt profitiert davon auch der Konsument.

Ansteck-Benziner

Das erste Serienfahrzeug aus dem VW-Konzern, das nicht mehr nur mit flüssigem Treibstoff betrieben werden muss, hat allerdings kein VW-Logo auf der Kühlerhaube. Der Porsche Panamera S eHybrid ist das erste Modell des deutschen Herstellers, das sich seinen Treibstoff auch aus der Steckdose holen kann - ein sogenannter "Plug-in Hybrid“. Auf Komfort muss man dabei nicht verzichten. Wer will, kann den Panamera wie ein ganz normales Auto fahren, und die eingebaute Batterie plus Elektromotor lediglich zur Effizienzsteigerung des Antriebs einsetzen. Das passiert ohnehin ganz automatisch.




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Wer Zugang zu einer Steckdose hat, kann die Leistung des Plug-in-Porsche ganz entfalten: Nach einigen Stunden am Strom hat der Akku genug Ladung gespeichert, um - laut Hersteller - bis zu 35 Kilometer weit rein elektrisch zu fahren. In der Praxis wird aus den 35 Kilometern zwar schnell deutlich weniger, ein kurzer Trip in der Stadt sollte damit allerdings problemlos CO2-neutral absolviert werden können.

Supercar für Umweltschützer

Das bislang radikalste Hybrid-Konzept von Volkswagen ist allerdings der XL1 (siehe Bild). Mit einem Preis jenseits der 100.000-Euro-Marke ist das Kleinserien-Fahrzeug nichts für den Massenmarkt. VW-Kunden werden dennoch von seiner Technik profitieren: Ganz der Philosophie von "Bauteil-Sharing“ folgend, könnte sich schon bald der Antriebsstrang aus dem XL1 im Micro-Car Up! und anderen VW-Modellen wiederfinden. Die werden dann natürlich deutlich günstiger zu haben sein.

Auf der diesjährigen Internationalen Automobilmesse IAA konnte man schon einen kleinen Vorgeschmack darauf bekommen, wie sich Technologien innerhalb der Konzern-Marken schnell verbreiten können. Neben dem Porsche Panamera S eHybrid und dem VW XL1 gab es auch einen Golf Plug-in-Hybrid und den Audi A3 E-Tron (ebenfalls ein Hybrid "zum Anstecken“) zu sehen.

Was sich VW, und im übrigen auch die meisten anderen Autohersteller, von den Plug-in-Hybrid-Modellen versprechen, ist vor allem ein Umdenken bei den Konsumenten. Reine Elektroautos sind vielen Autofahrern schlicht noch nicht praxistauglich genug, um für das Plus an Umweltschutz auf den Komfort eines Verbrennungsmotors zu verzichten. Genau hier setzen Plug-in-Modelle an: Wer den Akku des Hybrids zu Hause an der Steckdose lädt, kann kurze Strecken elektrisch fahren - ohne dafür Reichweite und Leistung aufgeben zu müssen.

Gespanntes Warten

Welche Technologie in den kommenden Jahren den Geschmack des Kunden trifft, ist auch für VWs Elektro-Chef Rudolf Krebs noch nicht fix: "VW hat mit seinem modularen Querbaukasten den großen Vorteil, sehr flexibel auf die Kundennachfrage reagieren zu können.“ Das heißt: Bei VW entstehen Benzin, Diesel, Erdgas, Elektro und Hybridmodelle am selben Montageband - steigt die Nachfrage für einen dieser Modelltypen, wird einfach die Produktionsmenge der einzelnen Typen angepasst. Damit kann VW nahezu risikolos am Markt für Elektroautos mitmischen. Zum Vergleich: Mitbewerber BMW kann mit seinem Elektromodell i3 keine derartigen Anpassungen vornehmen, denn ihn gibt es ausschließlich mit Elektromotor.

Noch ist der Markt für reine Elektrofahrzeuge sehr übersichtlich. Derzeit fahren rund 8.000 Elektroautos auf Österreichs Straßen - die meisten davon eignen sich lediglich für Kurzstrecken und Stadtverkehr. Was fehlt, ist nicht nur ein flächendeckendes Netzwerk von Elektrotankstellen, sondern auch eine Batterietechnik, die mehr Ladung schneller aufnehmen kann. Hier ist Rudolf Krebs allerdings recht zuversichtlich: "Wir stehen immer noch am Anfang dieser Technologie, und es wird weltweit fieberhaft an Lösungen für dieses Problem geforscht. Schon jetzt gibt es in den Labors ausgesprochen vielversprechende Entwicklungen. Ich bin mir sicher, dass wir zumindest in zehn Jahren nicht mehr viel über die Reichweite von Elektroautos nachdenken müssen.“

Mit den neuen Technologien soll dann auch der Preis für die bisher so teuren Akku-Packs der Elektrofahrzeuge sinken. "Wir wollen Elektromobilität dem Massenmarkt zugänglich machen“, so Krebs. Den aktuell billigsten Elektro-VW, den e-Up!, will man jedenfalls schon bald preislich unterbieten: Er kostet derzeit rund 27.000 Euro. Noch ist das etwas zu viel um der neue "Volks“-Wagen zu werden.

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