VW will MAN zum besten Nutzfahrzeug-Hersteller der Welt machen

VW will MAN zum besten Nutzfahrzeug-Hersteller der Welt machen

Im ehrgeizigen VW-Konzern zählen nur Superlative. Das gilt jetzt auch für den Lastwagenbauer MAN, bei dem die Wolfsburger mit Überschreiten der Dreiviertel-Mehrheit endgültig durchregieren: Bester Nutzfahrzeug-Hersteller der Welt sollen die Münchner bis 2020 werden.

Dieses Ziel hat sich die Tochter pflichtschuldig auf die Fahnen geschrieben, kaum dass sie ins VW-Imperium integriert war. Der Anspruch passt zum Duktus des Mutterkonzerns, der Europas größter Autobauer ist und bis 2018 der weltgrößte werden will. Experten bezweifeln zwar, dass es MAN beim Absatz an die Spitze schafft. Aber bei der Rendite könnte es durchaus klappen - auch dank des erhofften Rückenwinds aus der Lkw-Allianz mit der ungeliebten schwedischen Schwester Scania und der VW-eigenen Transportersparte. Zudem dürften die Zweifel in der Branche die Manager rund um Autopatriarch und Großstratege Ferdinand Piech zusätzlich anstacheln.

Analyst Michael Punzet von der DZ Bank etwa sieht solche weit entfernten Ziele skeptisch: "Das ist genauso realistisch, wie wenn alle drei Premium-Pkw-Anbieter sagen, sie wollen Nummer 1 sein." Die Vision für 2020 sei "sehr ambitioniert", räumt MAN-Chef Georg Pachta-Reyhofen ein. "Der Beste zu sein ist nicht allein die Größe." Als erste quantifizierbare Kriterien nennt er Volumen und Profitabilität. Weitere Aspekte der neuen Langfriststrategie will er im Jahresverlauf erarbeiten. "Profitables Wachstum - an dem können Sie uns in den nächsten Jahren messen."

Analyst Frank Schwope von der NordLB glaubt "absolut nicht" daran, dass sich MAN auf dem Lkw-Markt ganz nach vorn kämpfen kann. Bei den Absatzzahlen schneide Rivale Daimler ein gutes Stück besser ab, vom Massenanbieter Dongfeng aus China ganz zu schweigen. Die Asiaten verkauften im vergangenen Jahr gut 526.000 Lastwagen, die Stuttgarter weltweit knapp 426.000 Fahrzeuge, die Münchner rund 150.000. "Chinesische Hersteller werden in den nächsten Jahren massiv wachsen", sagt Schwope. Wie bei Autos sei China auch bei Lkw der Schlüsselmarkt, größer und wichtiger als die USA. Allerdings sind dort vor allem einfache, preiswerte Laster gefragt - die westliche Hersteller so nicht im eigenen Angebot haben. "Ich erwarte, dass der größte Hersteller 2020 aus China kommt."

Scania liefert Traumrenditen

Auf dem Weg zu höheren Stückzahlen hilft MAN nicht nur die von VW übernommene Lkw-Tochter in Brasilien, sondern auch die Zusammenarbeit mit dem Mutterkonzern. Gemeinsam werden künftig leichte Nutzfahrzeuge entwickelt, die ab 2015 auf den Markt kommen sollen. Erstes Projekt ist der Nachfolger des Transporters Crafter, den VW derzeit noch von Daimler bauen lässt und der technisch weitgehend identisch mit dem Sprinter von Mercedes-Benz ist. Zudem wird über ein robustes Nutzfahrzeug für Schwellenländer nachgedacht. Bislang entwickelt MAN solche Laster mit dem chinesischen Partner Sinotruk.

Bedient sich MAN bei der neuen leichten Reihe bei Komponenten wie Motoren oder Getriebe aus der breiten Palette des Mutterkonzerns, ließen sich zudem Kosten sparen. Dies täte der Rendite gut, bei der die Münchner zuletzt im Mittelfeld lagen: vor der Daimler-Lkw-Sparte, aber hinter Scania und Volvo. 2011 erzielte MAN im Nutzfahrzeuggeschäft eine Marge von 7,7 Prozent, im schwachen ersten Quartal waren es nur noch 5,0 Prozent. Scania, von VW-Patriarch Piech als "Rolls-Royce unter den Lastwagen" gelobt, kam vergangenes Jahr auf den Traumwert von 14,1 Prozent. Mit ähnlich hohen Renditen glänzen im VW-Konzern nur noch die erfolgsverwöhnten Autobauer Audi und Porsche.

Scania kommt zugute, dass sich die Schweden auf schwere Sattelzugmaschinen konzentrieren. Verkauft werden die teuren Gefährte vor allem in Europa, wo die Geschäfte bis zum vergangenen Herbst gut liefen, ehe die Krise für Bremsspuren sorgte. MAN ist dagegen ein Komplettanbieter. Wie in der Pkw-Branche gilt auch in der Lkw-Industrie die Regel: Kleines Fahrzeug - kleine Rendite, großes Fahrzeug - große Rendite. Vergleiche man nur die Schwerlaster, sei die MAN-Marge von den Scania-Zahlen "nicht so weit weg", heißt es in München. Bei der Profitabilität sieht Analyst Schwope für MAN denn auch eher eine Chance, die Konkurrenz abzuhängen. Für Verbesserung könnten langfristig die vielbeschworenen Synergieeffekte aus der Lkw-Allianz sorgen. Mindestens 200 Millionen Euro sollen so im Jahr gespart werden. Piech schwebte ursprünglich allerdings weit mehr vor: eine Milliarde Euro.

Der mächtige VW-Aufsichtsratschef ist der Drahtzieher hinter dem Lkw-Bündnis sowie hinter der strategischen Ausrichtung des Gesamtkonzerns. Er verfolgt ambitionierte Pläne, will aus VW den größten Fahrzeugbauer der Welt machen, der vom Klein- über den Sport- und Oberklasse-Wagen bis hin zum Schwerlaster alles im Angebot hat. Dass Außenstehende mitunter an den VW-Visionen zweifeln, dürfte an Piech und seinen Spitzenmanagern abperlen. Schließlich gibt ihnen der Erfolg oft recht. Ein Beispiel ist Audi: Als die Konzerntochter vor Jahren das Ziel ausgab, bis 2015 der erfolgreichste Premiumautobauer zu werden, wurden die Ingolstädter belächelt. 2011 verdrängte Audi beim Absatz Mercedes von Platz 2, kam Segmentführer BMW gefährlich nahe - und ließ bei der Rendite beide hinter sich.

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