MQB – Volkswagen revolutioniert den Automobilbau

MQB – Volkswagen revolutioniert den Automobilbau

Nach der Nagelprobe beim Audi A3 und VW Golf 7 werden inzwischen auch der Seat Leon und der Skoda Octavia auf die Einheitsplattform gesetzt. Die Anlaufkosten für das Entwicklungs-und Fertigungssystem sind immens, ohne sie würden die Erträge noch weit stärker sprudeln. Dank des 2012 auf 21,9 Mrd. Euro gestiegenen Rekordgewinns kann VW aber weiteres Geld in die Technik pumpen.

Produktivität und Flexibilität rauf, Kosten runter – nach diesem Prinzip soll der MQB Konkurrenten wie General Motors oder Toyota beim Kampf um die Weltspitze ausstechen. Die Vorteile liegen aus Sicht von Volkswagen auf der Hand: Je mehr Teile standardisiert werden, desto geringer werden - jedenfalls mittelfristig – die Stück- und auch die Durchschnittskosten in der Herstellung. Langfristig soll der Baukasten enorme Wachstumsvorteile bringen, etwa durch kürzere Zyklen in der Modellentwicklung und passgenauere Produktionsverfahren.

Es mag übertrieben sein, VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg wie in manchen Berichten als zweiten Henry Ford zu titulieren, der eine neue Ära automobiler Massenproduktion einleitete. Bis 2018 soll der MQB aber die Basis für über 40 Konzernmodelle bilden. Beim Ein-Liter-Auto XL1 wurde die Technik laut Hackenberg "in den MQB hineinentwickelt".

Hohes Rückrufrisiko

Ganz gefahrlos ist das Mammutvorhaben allerdings nicht. "Mögliche Rückrufe sind ein Restrisiko", warnt der Autoexperte Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen-Geislingen. Wenn eine gleich millionenfach verbaute Komponente wegen technischer Probleme in die Werkstätten müsste, könnte das extrem kostspielig werden. "Deswegen muss man zugleich in die Qualitätssicherung investieren", sagt Diez. "Sonst läuft man da unter Umständen ins offene Messer."

Die Investitionen speziell für den MQB sind schwindelerregend. Ein Gutteil der bis 2015 veranschlagten 50,2 Mrd. Euro soll bei VW in die Baukasten-Technologie fließen. Trotz dieser Belastung gelingt den Wolfsburgern der Spagat zwischen Anlaufkosten und verbleibender Liquidität bisher gut. Vor allem der komplette Porsche-Einbau und weitere Aufstockungen bei MAN ließen den Kassenstand im vorigen Jahr um 37,6 Prozent auf 10,6 Mrd. Euro sinken. Doch gleichzeitig steckt der Konzern Riesensummen in frische Technik und Modelle: 2012 flossen beinahe 16,5 Mrd. Euro ins laufende Geschäft, die Sachinvestitionen kletterten für sich genommen um fast 30 Prozent.

"Positive Effekte auf die Kostenstruktur sind zunehmend aus dem Modularen Baukastensystem zu erwarten", erklärten die Niedersachsen jüngst bei der Vorlage ihrer Eckdaten für 2012. Schrittweise soll die Sparwirkung die Anschubfinanzierung ausgleichen und am Ende deutlich überwiegen, nach dem Höhepunkt 2014 flauen die Ausgaben den VW-Plänen zufolge dann langsam ab. "Erhebliche Anlaufinvestitionen werden sich langfristig auszahlen", glaubt Analyst Frank Schwope von der NordLB.

Dabei deckt der MQB allein nur das kleine bis mittlere Segment ab. Hinzu kommen der Längsbaukasten MLB für größere Autos und der Standardbaukasten MSB für Edellimousinen. Audi-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer sieht so auch zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für neue Antriebe: "Das Konzept des MQB ist darauf eingestellt."

Die angeschlagenen Rivalen Opel und PSA Peugeot Citroën setzen ihre Hoffnungen ebenfalls auf genormte Baugruppen. Sie wollen den Einkauf zusammenlegen und gemeinsame Plattformen entwickeln, erste Modelle sind bis Ende 2016 geplant. Ob dieses Manöver inmitten der europäischen Absatzkrise und angesichts von Milliardenverlusten bei den beiden Autobauern noch rechtzeitig kommt, bezweifeln Experten.

"Gleichteile hat jeder, auch Renault-Nissan, Mercedes oder BMW. Aber für PSA ist es eine Überlebensfrage, und bei VW ist es die große Stückzahl, die diesen Effekt bringt", meint Diez. 2012 lieferte der Konzern 9,07 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus. Nur General Motors (9,3 Millionen) und Toyota (über 9,7 Millionen) lagen davor.

Bis das VW-System ganz ausgereift ist, dürfte es noch ein wenig dauern. So sollen auch im größten Markt China Plattform-Grundlagen für das geplante Billigauto geschaffen werden - ob sich das Preisziel von 6.000 bis 8.000 Euro pro Wagen halten lässt, wird man sehen. Für Opel treffe es sich gut, dass Ex-VW-China-Chef Karl-Thomas Neumann jetzt das Steuer bei den krisengeplagten Rüsselsheimern übernimmt, findet Diez: "Ich denke, er verfolgt die Baukastenstrategie weiter."

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