Die besten Jahre der Elektroautos kommen erst

Die besten Jahre der Elektroautos kommen erst

Als die ersten Elektroautos vor wenigen Jahren auf den Markt kamen, war die Euphorie groß. Die batteriegetriebenen Stadtflitzer wurden als Hoffnungsträger einer neuen Mobilität gefeiert, von ihnen erhoffte man sich den Durchbruch in Sachen Energieeffizienz, Umwelt- und Klimaschutz. Mit E-Mobilen sollte sich die Welt aus der Abhängigkeit vom teuren Erdöl befreien. Inzwischen hat sich Ernüchterung breitgemacht, da die erwarteten Stückzahlen bei den Neuzulassungen bei weitem nicht erreicht werden.

Elektroautos gelten als zu teuer, ihre Reichweite als zu unsicher. Stefan Bratzel, der das Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach leitet, zieht für Reuters eine Zwischenbilanz. Seiner Einschätzung nach ist ein Abgesang auf die Elektroautos verfrüht. Seiner Ansicht nach liegen die besten Jahre der Elektromobilität noch vor uns.

"Die aktuelle Absatzentwicklung in vielen Kernmärkten zeigt, dass Elektroautos trotz Medienhype und teilweise beachtlicher Kaufprämien bislang kaum eine Rolle spielen. In Deutschland wurden im Jahr 2011 nur etwas mehr als 2.154 Einheiten zugelassen, in den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres liegt diese Zahl bei 1.597 (Vorjahreszeitraum: 1.409) Stück. Im Gesamtjahr 2012 sind damit lediglich rund 2.800 neue Elektroautos auf deutschen Straßen zu erwarten. Der bisherige Marktanteil von 0,07 Prozent (2011) dürfte entsprechend auf 0,08 Prozent im Gesamtjahr 2012 steigen. Immerhin ist jedoch auf niedrigem Niveau eine deutliche Zunahme von Hybridmodellen in 2012 (Jan-Juli) auf immerhin 11.373 Pkw-Verkäufe (Vorjahreszeitraum: 6.875 Pkw) zu verzeichnen: Hybridantriebe besitzen damit einen Marktanteil von nur 0,6 Prozent an den Neuwagenzulassungen, etwa ebenso groß wie die Erdgas-/Autogasfahrzeuge. Fast 98,8 Prozent der Neuwagenzulassungen in Deutschland entfallen derzeit auf Benzin- und Dieselmodelle.

Der für die Autoindustrie sehr wichtige US-Markt unterscheidet sich in dieser Hinsicht kaum von Deutschland. Auch dort lag der Marktanteil von reinen Elektroautos (BEV) im vergangenen Jahr bei 0,08 Prozent und sank sogar von Januar bis Juli 2012 auf 0,06 Prozent, da nur 5.153 batterieelektrische Fahrzeuge bei generell steigenden Marktvolumen abgesetzt werden konnten (Vorjahreszeitraum: 4.815). Etwas besser sieht die Situation aus, wenn man Fahrzeuge einbezieht, die zumindest teilweise rein elektrisch fahren und an der Steckdose aufgeladen werden können, aber zusätzlich auch einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Die US-Absatzahlen von sogenannte Plug-in Hybriden (PHEV) und Elektroautos mit Reichweitenverlängerung (REEV) summieren sich immerhin in den ersten sieben Monaten auf 15.700 Fahrzeuge und sind damit bereits doppelt so hoch wie im Gesamtjahr 2011 (7.671 Fahrzeuge). Allerdings stagnieren auch diese Absätze in den letzten Monaten. Der US-Marktanteil von Elektroautos insgesamt (BEV, PHEV und REEV) liegt derzeit bei 0,25 Prozent und ist entsprechend vernachlässigbar. Die Erwartungen der Hersteller waren deutlich höher, so dass es bereits zu Anpassungen bzw. Stopps der Produktion kam. Die meist verkauften Fahrzeuge von Januar bis Juli 2012 sind der Chevrolet Volt (10.666), der Toyota-Prius Plug-in (5.021) und der Nissan Leaf (3.543). Lediglich Voll- und Mildhybride können zulegen und haben im US-Markt - auch aufgrund der geringen Bedeutung von Dieselantrieben - signifikante Marktanteile von jetzt fast drei Prozent.

Die derzeit extrem schwache Nachfrage nach Elektroautos in den USA und Deutschland, aber auch in anderen Ländern mit hohen Förderprämien wie Frankreich ist jedoch nur scheinbar überraschend. Nur langsam verschafft sich die Erkenntnis Raum, dass aus Nachfragesicht auch Elektroautos grundlegenden Kundenanforderungen nach Automobilität genügen und sich im Wettbewerb mit anderen Antriebskonzepten bewähren müssen.

Die Nachfrage ist aus drei Gründen gehemmt: Eine zu geringer Reichweite der Fahrzeugen, eine mangelnde Infrastruktur sowie die vergleichsweise hohen Kosten. Ersteres ergibt sich daraus, dass die Batterieladung reiner Elektroautos je nach Modell und Jahreszeit faktisch nur rund 100-150 Kilometer reicht. Entsprechend eignen sich diese Fahrzeuge für Kurzstreckenverkehr und damit vor allem für urbane Ballungsräume. Allerdings gibt es gerade in Städten eine relativ geringe Dichte von privaten Parkmöglichkeiten mit Stromanschluss. Der Aufbau bzw. das Vorhalten einer notwendig großen Zahl öffentlicher Abstell- und Ladeinfrastruktur ist aber betriebswirtschaftlich kaum darstellbar und zudem angesichts des ohnehin knappen Parkraums sehr konfliktreich und langwierig. Eine mögliche Zielgruppe von Elektroautos sind daher vor allem Autofahrer, die in Ballungsräumen leben und eine eigene Garage/Abstellmöglichkeit mit Stromanschluss besitzen. Hinzu kommt aus Kundensicht die "Reichweitenangst": Zwar genügen die Reichweiten der Elektromobile für die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke, die selten 80 Kilometer überschreitet. Allerdings wirkt die subjektive Angst - bei Stau oder Umwegen - ohne Strom liegenzubleiben und die objektive Begrenzung, keine längeren Reisen (z.B. Urlaub) oder Spontanfahrten flexibel durchführen zu können.

Hoher Benzinpreis kein Argument für E-Autos

Zu diesen als einschränkend wahrgenommenen Attributen des Elektroautos kommt das Kostendilemma noch hinzu. Vergleicht der Kunde die neuen Elektroautos mit Modellen ähnlicher Segmente, wird deutlich, dass der Aufpreis für ein E-Auto bei mindestens 50 Prozent und teilweise noch deutlich darüber liegt. Die geringeren Energiekosten von Elektroautos im Vergleich zu Benzinern rechnen sich trotz der in den letzten Jahren sehr hohen und künftig weiter steigenden Spritpreise auch bei höheren Kilometerleistungen finanziell kaum. Kunden sind zwar teilweise bereit, für die neue Technologie einen Preisaufschlag von rund 3.000 Euro zu bezahlen. Die Preisdifferenz wird jedoch noch einige Jahre mindestens 5.000 bis 10.000 Euro betragen, auch wenn die Batteriekosten in den nächsten fünf bis acht Jahren von derzeit rund 500 Euro auf 250 Euro pro Kilowattstunde fallen können.

Hinzu kommt, dass aus Kundensicht Elektromodelle nicht auf ein statisches, sondern ein dynamisches Wettbewerbsumfeld von Antriebsalternativen treffen. Relativ unbemerkt von der Öffentlichkeit haben die globalen Automobilhersteller in den vergangenen Jahren ihre Innovationstätigkeit nicht nur bei alternativen Antrieben deutlich erhöht. Eine systematische Analyse der Innovationen der 20 wichtigsten Automobilhersteller zeigt vielmehr, dass etwa im Jahr 2011 von 380 Antriebsinnovationen 70 Prozent im Bereich der konventionellen Benzin- und Dieselantriebe stattfand, gefolgt vom Hybridbereich (15 Prozent) und Elektrobereich (10 Prozent). Das heißt, gerade das Angebot an innovativen spritsparenden Benzin- und Dieselmodellen - viele davon mit Start-Stopp-Systemen - ist in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Die beachtlichen Verbrauchsreduzierungen von konventionell angetriebenen Fahrzeugen setzen aus Kundensicht Elektro- und Hybridmodelle in wichtigen Punkten unter Rechtfertigungsdruck, schwinden doch dadurch deren Attraktivitätsvorteile (Kosten, Energie, Umwelt).

Die künftigen globalen Marktchancen der Elektromobilität sind abhängig von den sich dynamisch entwickelnden "komparativen Kundennutzen", das heißt den jeweiligen nachfragerelevanten Vorteilen im Wettbewerbsvergleich der Modell- und Technologieangebote. Wichtige Treiber der künftigen Verteilung der globalen Antriebstypen sind dabei neben den Rohölpreisen und der politischen Regulation vor allem die zu erwartende Technologie- und Innovationsdynamik. Nach unserer Einschätzung wird sich der Wandel der Antriebstechnologien in den nächsten zehn bis zwölf Jahren zunächst nur langsam vollziehen. Wir gehen davon aus, dass die weiteren Energieeffizienzpotenziale von konventionellen Antrieben in diesem Zeitraum bei etwa 20-30 Prozent liegen, bei allerdings steigenden Kosten.

Dominanz von Verbrennungs-Motoren bleibt

Der Absatzanteil von reinen Elektroautos (BEV) wird daher global nur langsam auf zwei Prozent (2020) bzw. fünf Prozent (2025) steigen. Hybridantriebe, vor allem Plug-in Hybride/Range-Extender Konzepte, werden dagegen deutlich schneller als reine Elektroautos zulegen und ihren Marktanteil bis auf 20 Prozent steigern. Aus Kundensicht bieten sie die Möglichkeit lokal emissionsfreier Elektromobilität für kurze Reichweiten von etwa 25-60 Kilometer und eignen sich durch den Verbrennungsmotor für längere Strecken, wodurch sie auch als Erstwagen in Frage kommen. Auf der Negativseite stehen allerdings die höheren Kosten, da Hybride mit zwei Motorenkonzepten ausgestattet werden müssen. Spritoptimierte Benzin- und Dieselantriebe bleiben danach bis in die 2020er Jahre mit weitem Abstand das Rückgrat der Antriebstechnologien, die in 2025 noch 75 Prozent der Neuwagenzulassungen ausmachen können.

Vor diesem Hintergrund erscheinen Innovationsstrategien von globalen Herstellern geboten, die sowohl die weitere Optimierung konventioneller Antriebe vorantreiben als auch die Entwicklung alternativer (Plug-in)Hybrid- und Elektromobilitätskonzepte sorgsam weiter entwickeln. Dieser notwendige Spagat führt zu einer deutlichen Erhöhung der F&E-Ausgaben der Automobilhersteller, wobei den Investitionen in alternative Antriebe zunächst kaum entsprechende Einnahmen gegenüberstehen. Hersteller, die einseitig auf ein schnelles Wachstum der Elektromobilität setzen, gehen entsprechend ein hohes Risiko ein. Die kleineren bzw. finanzschwächeren Automobilhersteller können diesen technologischen Spagat immer schwerer stemmen und sind zu weitreichenden Kooperationen bzw. Allianzen gezwungen. Für die deutschen Hersteller erscheinen die technologischen Rückstände im Bereich der Hybrid- und Elektromobilität - etwa im Vergleich zu Toyota oder Nissan - noch nicht als besorgniserregend und können aufgrund der Finanz- und Innovationsstärke durchaus aufgeholt werden.

Insgesamt sind Meldungen über den Tod des Elektroautos jedoch verfrüht und weit übertrieben. An den guten langfristigen Marktchancen von Elektromobilität - in Form batteriebetriebener (BEV) Konzepte oder mittels einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle (FCEV) - hat sich auch nach der Phase der Ernüchterung nichts geändert. Elektromobilität bietet eine Antwort auf einige der zentralen Herausforderungen der Automobilindustrie, wie die Abhängigkeit von Rohöl, Energieeffizienz und Klimaschutz. Um jedoch aus der Nische herauszukommen, muss der komparative Kundennutzen von Elektroautos im Vergleich zu heute deutlich steigen, wobei insbesondere die Kosten deutlich sinken müssen.

Innovative Mobilitätskonzepte nötig

Allerdings ist eine lineare Betrachtung, die etwa Elektroautos auf den Austausch eines Motors, auf ein Antriebskonzept reduziert, verfehlt. Ähnlich wie der Verbrennungsmotor vor mehr als 100 Jahren seine Systemumwelt radikal veränderte, hat auch das Elektroauto das Potenzial für einen weitreichenden Paradigmenwechsel. Bekanntlich gingen viele bahnbrechende technologische Innovationen einher mit sozio-politischen und kulturellen Veränderungen, die die damalige Vorstellungskraft vieler Zeitgenossen sprengten. Entsprechend wird auch der Markterfolg des Elektroautos davon abhängen, inwiefern es gelingt, traditionelle Auto-Leitbilder, Fahrzeugkonzepte und Geschäftsmodelle zu transformieren. So kann etwa das Elektroauto auf Basis des gesellschaftlichen Trends "Nutzen statt Besitzen" in neue, innovative Mobilitätskonzepte eingebunden werden. Neue Geschäftsmodelle können sich zudem durch Vernetzung des Elektroautos mit anderen physischen und virtuellen "Welten", wie Haus, Büro, Energieversorger oder Verkehrssystemen, ergeben. Gleichzeitig wird sich das Elektromobil hinsichtlich Fahrzeugarchitektur, -Materialien und -Design verändern. Vorboten sind etwa der vergleichsweise erfolgreiche Renault Twizy oder BMW i-Modelle. Nach unserer Einschätzung liegen die besten Jahre der Elektromobilität noch vor uns.

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