Der 911er – Die längste Modell-Dynastie von Porsche

Der 911er – Die längste Modell-Dynastie von Porsche

Der Porsche 911 wird 50: Legende auf vier Rädern, Stilikone, Motorsport-Champion. FORMAT lud alle sieben Generationen des Kult-Sportwagens zum Familienfoto.

Sonntag, 10 Uhr morgens, ein Parkplatz am Rande von Wien. Edles Blech posiert für ein Jubiläums-Familienfoto der besonderen Art: 50 Jahre Porsche 911, alle sieben Modellgenerationen des Kult-Sportwagens nebeneinander. Ein halbes Jahrhundert Automobilgeschichte Tür an Tür. Und noch dazu sind ein paar wirklich seltene Exemplare dabei. „Sehen eigentlich alle gleich aus“, meint der Fotograf. Und ganz Unrecht hat er damit nicht.

Der 911 hatte schon immer eine ganz besondere Anziehungskraft. Herbert von Karajan fuhr einen, Jörg Haider ließ sich gerne mit seinem fotografieren, und der deutsche RAF-Terrorist Andreas Baader raste damit der Polizei davon: Der Porsche 911 ist automobiler Mythos, Zeichen des eigenen Erfolgs und Sinnbild deutscher Ingenieurs-Tugenden schlechthin. Wer an Porsche denkt, hat zwangsläufig das Bild eines 911ers vor Augen und den unverkennbaren Sound des Boxermotors in den Ohren.

Die Premiere

Angefangen hat alles ganz unscheinbar vor einem halben Jahrhundert. Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt 1963 wurde der damals noch 901 genannte Sportwagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Zusammen mit dem österreichischen Autodesigner Erwin Komenda hatte der erst 28 Jahre alte Ferdinand „Butzi“ Porsche das neue Porsche-Modell entworfen. Die spätere Bezeichnung 911 hat Porsche den Franzosen zu verdanken: Peugeot ließ mitteilen, dass man sich längst alle dreistelligen Zahlenkombinationen mit „0“ in der Mitte gesichert hatte – weshalb die Stuttgarter kurzerhand ihre Null in eine Eins tauschten.

Als Nachfolger des schon damals legendären 356 hatte der „Neunelfer“ kein leichtes Erbe angetreten. Anfangs überwog Skepsis gegenüber dem neuen, schlicht designten und technisch modernisierten Porsche-Modell. Der wirtschaftliche Erfolg gab Porsche aber recht: Ab 1965 verkaufte sich der 130 PS starke Ur-Elfer hervorragend. Dass man damals den Grundstein für die längste Modell-Dynastie gelegt hatte, ahnte allerdings noch niemand. Inflationsbereinigt kostete der Sportwagen damals rund 42.500 Euro – geradezu ein Schnäppchen, wenn man bedenkt, dass man heute schon fast 100.000 Euro für einen 911-Neuwagen hinblättern muss.

Erfolgsrezept

Am Konzept des Elfers hat sich in den bislang sieben Modellgenerationen wenig geändert: Ganz im Heck sitzt ein Sechszylinder-Boxermotor, davor die angetriebene Hinterachse, dann zwei Passagiere (plus maximal zwei Kinder) und ganz vorne der – golftaschengerechte – Kofferraum. Eingehüllt wird all das von der charakteristischen Fließheck-Silhouette. Ein 911er sieht immer aus wie ein 911er – egal aus welcher Epoche er stammt.

Die Fan-Gemeinde ist konservativ, gröbere technische Neuerungen wurden meist mit großem Aufschrei begegnet. Als Porsche beim Modell 996 ab dem Jahr 1997 den luftgekühlten Motor gegen einen deutlich komplexeren, wassergekühlten austauschte, sprach man genauso vom „Ende des Neunelfers“ wie beim jüngsten Modell, das nunmehr eine vollelektrische Servolenkung besitzt.

Mit seiner 50-jährigen Geschichte steht der Zuffenhausener Sportwagen als Sinnbild für die Marke Porsche. Lange Zeit war der 911 das Rückgrat des wirtschaftlichen Erfolgs – mehrere Jahre war er sogar das einzige Modell im Portfolio. Bis heute wurden mehr als 850.000 Neunelfer verkauft, was die Auto-Ikone zum erfolgreichsten Sportwagen der Geschichte macht.

Doch der Mythos spiegelt sich in der Konzern-Bilanz längst nicht mehr wieder. Die wahren Umsatzbringer sind mittlerweile der wuchtige SUV Cayenne und die Limousine Panamera. Vor allem in China verkaufen sie die XXL-Porsches wie warme Semmeln. Weltweit machen Panamera und Cayenne fast zwei Drittel des Gesamtumsatzes von zuletzt 13,8 Milliarden Euro aus. Ihr Erfolg hängt aber auch von der Strahlkraft des Elfers ab: Den Cayenne kauft man, weil er eben doch ein wenig nach 911 aussieht – sonst könnte man ja genauso gut zum nahezu baugleichen VW Tuareg greifen.

Dauerläufer

Der Erfolg des 911 ist vor allem auch ein technischer. Der Elfer gilt bis heute als eines der zuverlässigsten Fahrzeuge überhaupt. Sowohl bei der Kundenzufriedenheit als auch bei der Pannenstatistik hat der Porsche 911 einen der ersten Plätze gepachtet. Fast 75 Prozent aller jemals verkauften Exemplare sind heute noch immer unterwegs.

Die legendäre Zuverlässigkeit half Porsche auch auf der Rennstrecke. Von Beginn an gehörte Motorsport mit ins Konzept. Bereits 1966 reihte der Elfer Sieg an Sieg. Bei der prestigeträchtigen Rallye Monte Carlo belegten die vier gestarteten 911er gleich im Pulk die ersten vier Plätze. Bei historischen Rennen, wo Oldtimer unterschiedlichster Hersteller antreten dürfen, gilt ein Sprichwort, das der Motorsport-erfahrene Porsche-Sammler Johannes Huber erzählt: „Am Vormittag fahren alle, am Nachmittag nur noch die Porsche.“

Nicht immer war der 911 jedoch Porsche-intern so unumstritten wie heute. Anfang der 1980er Jahre sollte der Heckmotor-Sportler von einem anderen Modell abgelöst werden. Der Porsche 928 war der automobile Gegensatz zum 911: Sein Motor war ein dicker V8, der noch dazu vorne saß – auch an der Form schieden sich die Geister. Bei seiner Präsentation nannten ihn Journalisten „vulgär“ und sogar „terroristisch“.

Ganz auf den 928 konnte Porsche allerdings nicht verzichten. Denn der Autohersteller war Anfang der 80er Jahre in der Krise: Porsche brauchte Stückzahlen – und die konnte der teure Luxussport-wagen alleine nicht liefern. Zum Neunelfer gesellten sich daher günstigere Modelle wie der 924 und 944.

Fahren in der Verlustzone

Doch ein einbrechender Automarkt in den USA, wo Porsche Anfang der 90er Jahre rund die Hälfte des Umsatzes machte, drohte dem Autobauer endgültig das Genick zu brechen. Toyota bot der Familie Porsche 1,5 Milliarden Euro für das marode Unternehmen. Man lehnte ab – und beförderte 1993 den bis dahin unbekannten Wendelin Wiedeking zum Firmenboss. Die mutige Entscheidung lohnte sich: In nur sechs Jahren schaffte es Wiedeking, das hoch defizitäre Unternehmen zurück in die schwarzen Zahlen zu führen. Mehr noch: Aus dem kleinen Nischen-Unternehmen sollte ein Big Player werden.

Das konnte mit dem 911er alleine nicht funktionieren. Der US-Markt, Schlüssel zum Erfolg, liebte große Allrad-Fahrzeuge. Diesen Wunsch konnte Porsche mit Hilfe seines Partnerunternehmens VW in Form des Cayenne erfüllen. Mit der Einführung des SUVs wurde aus dem kleinen Sportwagenhersteller ein echter Rivale im Premium-Segment.

Für Wiedeking selbst lohnte sich der radikale Unternehmensumbau ebenfalls – und zwar gewaltig: Die Familie Porsche sicherte ihm eine Prämie von 0,9 Prozent des Firmengewinns zu. Keiner hatte schließlich erwartet, dass der kleine Sportwagenhersteller aus Stuttgart nur ein Jahrzehnt später mehr als acht Milliarden Euro Gewinn (inklusive Finanzanlagen) erwirtschaften sollte.

Doch ständig auf der Überholspur unterwegs, verlor der Konzernlenker 2008 die Bodenhaftung: Die gescheiterte Übernahme des weitaus größeren VW-Konzerns durch Porsche warf den Manager aus der Kurve, Wiedeking musste seinen Posten räumen. Die Übernahmeschlacht an der Börse liegt heute als Akt beim Staatsanwalt. Der Vorwurf: Kursmanipulation.

Doch beim Jubiläumstreffen bei Wien ist von Aktienkursen und Bilanzsummen ohnehin nicht die Rede. Die echten Fans interessiert nur eine Ziffernfolge, die seit 50 Jahren unverändert steht: 911

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