BMW i3 – Das Megacity Vehicle + Video

Der Erfolgsdruck ist hoch. BMW hat nicht nur Milliarden in das Prestigeprojekt gesteckt. Unter den deutschen Autobauern sind die Münchner inzwischen die einzigen, die noch an einen wirklichen Erfolg von Elektroautos glauben.

"Man steht allein auf weiter Flur", räumt BMW-Chef Norbert Reithofer ein, der das Projekt im Zuge der Neuausrichtung des Konzerns angeschoben und auch gegen Widerstände im eigenen Haus durchgeboxt hatte. Er wird nicht müde zu betonen, dass es sich um eine langfristige unternehmerische Entscheidung handle. Viele seiner Managerkollegen bei der Konkurrenz setzen nach anfänglicher Euphorie inzwischen auf Hybridmodelle, die Verbrennungsmotor und Elektroantrieb kombinieren. Ausländische Massenhersteller wie Renault, Nissan oder der amerikanische Nobel-Sportwagenbauer Tesla sind dagegen längst mit eigenen E-Autos am Markt, wenn auch mit niedrigen Verkaufszahlen. Ab November ist der i3 im Handel - als ein Vorreiter für weitere Elektrofahrzeuge aus dem Hause BMW.

Konstruiert ist der Kleinwagen extra für den Betrieb mit Batterie. Die Fahrgastzelle ist beispielsweise komplett aus dem leichten und robusten Zukunftswerkstoff Carbon, um das Gewicht des Lithium-Ionen-Akkus auszugleichen. Doch das ist teuer. Koste die Entwicklung eines neuen Autos über den Daumen gepeilt eine Milliarde Euro, dürfte BMW in sein i-Projekt bereits rund 1,5 bis zwei Milliarden Euro investiert haben, schätzt Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. Auch Marketing für die vielerorts skeptisch beäugte Technologie kostet viel Geld. Weil die Stückzahlen des Stromautos niedrig sein dürften, treibt das die Kosten, für den Hersteller und letztlich für die Käufer. Fast 40.000 Euro wird man für einen i3 hinblättern müssen. Das ist weit mehr als für einen herkömmlichen Kleinwagen in vergleichbarer Größe oder als die rund 24.000 Euro, die Daimler für seinen Elektro-Smart verlangt.

Ein hoher Preis zählt indes zu den Hauptbedenken vieler potenzieller Nutzer von batteriebetriebenen Wagen, ebenso wie die viel diskutierte Reichweitenangst. Kommt der i3 etwa mit einer Ladung 130 bis 160 Kilometer weit, sind es bei Benzin- und Dieselfahrzeugen 500, 600 oder 700 Kilometer. BMW-Chef Reithofer argumentiert zwar gern, dass die tägliche Fahrstrecke im weltweiten Durchschnitt 64 Kilometer beträgt, doch sicherheitshalber gibt es den i3 auf Wunsch mit sogenanntem Range Extender, einem Zweizylinder-Benzinmotor, der die Reichweite auf rund 300 Kilometer steigert. Ursprünglich war der Cityflitzer als reines Elektrofahrzeug geplant.

Jeder "BMW i3" soll Geld bringen

Reithofer hofft, dass die Nachfrage nach batteriebetriebenen Wagen vor allem in den stau- und abgasgeplagten Metropolen dieser Welt anzieht. In China zum Beispiel bekommen Autofahrer nur für Elektroautos ziemlich sicher eine Zulassung, Verbrenner müssen ins Losverfahren. In Norwegen sind E-Modelle von Parkgebühren befreit und dürfen die Busspur benutzen, wo sie am Stop-and-Go-Verkehr vorbeisurren können.

Wird der i3 ein Erfolg, dürfte BMW fürs Erste technologisch der Konkurrenz weit voraus sein. Rivale Audi, der ganz auf Elektromodelle verzichtet, verfolgt das mit Sorge. Weil die Ingolstädter ins Hintertreffen zu geraten drohen, ernteten sie zuletzt Schelte von der Konzernmutter VW. Experte Pieper sieht zudem einen zusätzlichen Imagegewinn für die Münchner durch das neue E-Auto: BMW werde noch klarer als innovativster Autobauer wahrgenommen. "Auch wenn das Kaufinteresse nicht ganz so groß ist, möchte der Kunde das Gefühl haben, dass sein Hersteller so grün wie möglich ist." Die Verkaufszahlen schätzt der Analyst auf 25.000 im nächsten Jahr und 40.000 im übernächsten. Bei einem Konzernabsatz von mehr als 1,8 Millionen Autos ist das wenig; verglichen mit den wenigen tausend E-Smarts aus dem Hause Daimler deutlich mehr. Konkrete Stückzahlen hat BMW bislang für den Elektrokleinwagen nicht genannt, doch ein Ziel hat Reithofer schon klar benannt: "Wir werden vom Serienstart an mit jedem i3 einen positiven Deckungsbeitrag erwirtschaften."