Staatsaffäre AU-A: Die Hintergründe der Probleme mit Scheich Al Jaber

Die Zukunft der Nationalairline. Warum der Scheich die AUA nicht retten wird, ein Verkauf an die Lufthansa realistischer geworden ist, und wieso AUA-Chef Ötsch um seinen Job bangen muss.

Sagt der Scheich zum Emir, zahln wir oder gehn wir“: Solche Witzeleien musste sich ein in die Enge getriebener AUA-Chef Alfred Ötsch bei der Hauptversammlung (HV) am Mittwoch gefallen lassen. Dort flogen die Fetzen. Der bekannt aggressive Aktionär Rupert-Heinrich Staller forderte Ötsch auf: „Zeigen Sie Größe, und steigen Sie aus.“ Kleinaktionärsvertreter Wilhelm Rasinger warnte, die AUA dürfe „nicht zur Therapiestation für eitle Manager werden“. Auch als „fliegende ÖBB“ wurde die Airline tituliert. Ob Scheich Mohamed Bin Issa Al Jaber für 150 Millionen Euro 20 Prozent der AUA erwirbt, wie vertraglich vereinbart, oder ob er wie angedroht aus dem Deal aussteigt, war Mittwoch­nacht immer noch offen. Christoph Matznetter, SPÖ-Finanzstaatssekretär, zeigte sich FORMAT gegenüber „nicht so pessimistisch, es ist was weitergegangen“. Groß sind die Chancen auf eine gedeihliche Verbindung mit dem gebürtigen Saudi allerdings nicht. Selbst wenn die ÖIAG noch eine Einigung auf den Tisch legt, dürfte das eher Alibi-Charakter haben. Einen Gesellschafter an Bord zu zwingen, der nicht mehr will, wird der AUA wenig nützen.

Der Scheich kann dann immer noch die Deadline für die Bankgarantie am 12. Mai verstreichen lassen. Probleme mit der Finanzierung hat er ohnehin, weil die Banken wegen des Kurssturzes der AUA mit Krediten sehr restriktiv sind. Zusätzlicher Stolperstein: Gegen die auf der HV beschlossene Kapitalerhöhung haben mehrere Aktionäre Widersprüche eingelegt. Nun muss ein Richter innerhalb von vier Wochen über Anfechtungsklagen entscheiden. Ohne Kapital­erhöhung gibt es auch keinen Scheich. Vielfach wird vermutet, dass die be­antragte Kapitalerhöhung überhaupt nur dazu dient, die Möglichkeit einer Schadenersatzklage gegen Al Jaber wegen Nichteinhaltung der Verträge zu haben.

Und: Auch für den Fall, dass der Scheich wirklich noch 20-Prozent-Aktionär der AUA wird, ändert das nur wenig an der bedrohlichen Schieflage, in der sich die Gesellschaft befindet. Inzwischen wird Ötsch seinen eigenen Plan, Al Jaber zu holen, im stillen Kämmerlein wohl laut verfluchen. Die Bekanntgabe von 60,4 Millionen Euro Verlust im ersten Quartal 2008 (Betriebsergebnis: minus 50 Millionen) hätte auch sonst gehörigen Wirbel ver­ursacht. Aber erst die Reaktion des Scheichs, den Deal wieder kippen zu wollen, hat die Staatsaffäre AUA ausgelöst. Jetzt melden sich Politiker aller Couleurs zu Wort, fordern teilweise die Ablöse von Ötsch, teilweise den ehebaldigen Verkauf der Airline – oder beides. Am Donnerstag war das AUA-Debakel Thema im Parlament. Finanzminister Wilhelm Molterer musste Stunden in Krisengipfeln mit Al Jaber und der ÖIAG verbringen. Die Banken, bei denen die AUA rund zwei Milliarden Euro Schulden hat, sind alarmiert. Das hässliche Wort Insolvenzszenario ist nicht mehr tabu.

Rot-weiß-rot bis in den Tod? Ob sich der Scheich nun als Fata Morgana herausstellt oder nicht: Zwei Entwicklungen sind klar zu erkennen. Es wird sehr eng für Alfred Ötsch. Er wackelt gehörig. Und: Es läuft alles auf einen strate­gischen Partner für die AUA hinaus, am ehesten die Lufthansa. Kanzler Alfred Gusenbauer und Vizekanzler Molterer haben die rot-weiß-rote Heckflosse zwar zur nationalen Frage erhoben. Langsam nimmt aber die Befürchtung zu, dass diese Strategie tragisch enden könnte: Rot-weiß-rot bis in den Tod. Die Tage eines völlig eigenständigen National-Carriers sind voraussichtlich gezählt. Die Schätzungen reichen bis zu 200 Millionen Euro Verlust für 2008. Eine aktuelle Analyse der Citigroup zeichnet ein düsteres Bild. Die AUA-Aktie wird dort als „high risk“ eingestuft, ein weiterer Kursverfall auf 2,80 Euro wird nicht ausgeschlossen. Das wären nochmals 20 Prozent weniger als im Moment. Jetzt erscheint auch der plötzliche Rücktritt von Finanzvorstand Thomas Kleibl vor ein paar Monaten in einem anderen Licht: Hat er das sinkende Schiff verlassen? Nach den bescheidenen drei Millionen Gewinn im Vorjahr steht die AUA schon wieder als bedenklicher Sanierungsfall da.

Es wird eng für den AUA-Chef. Alfred Ötsch gibt seit Monaten die Parole aus: „Kaufen Sie jetzt Aktien. So billig kriegt man sie nie wieder.“ Er selbst erwarb schrittweise über 60.000 Stück und kaufte auch heuer noch nach. Weil der Kurs immer nur gefallen ist, dürfte er damit bis jetzt rund 200.000 Euro verloren haben. Nun droht Ötsch auch noch der Verlust seines Jobs. Er befindet sich in der Zwickmühle: Kommt der Scheich, will der einen neuen CEO. Das hat er hinter den Kulissen unmissverständlich mitgeteilt. Kommt er nicht, bedeutet das ein unverzügliches Aus für die Stand-alone-Strategie, mit der Ötsch sein Schicksal verknüpft hat. „Er wäre für eine Partnersuche nicht sehr glaubwürdig“, heißt es aus dem Aufsichtsrat.

Neben Aktionären wie Staller und Rasinger gibt es mit SPÖ-Rechnungshofsprecher Günter Kräuter bereits einen Politiker einer Regierungspartei, der offen die Ablöse des AUA-Chefs fordert. Staatsekretär Matznetter meint: „Ich bin kein Anhänger der Rübe-ab-Methode. Aber Ötsch hat sich schon in eine schlimme Situation manövriert.“ Diesem wird jetzt auch vorgeworfen, Ende 2007 zu früh hinausposaunt zu haben, dass die AUA den Turnaround nachhaltig geschafft habe – um ein Quartal später in peinlicher Weise widerlegt zu werden. Durch seine allzu selbstbewussten Auftritte hat sich Ötsch eine Menge Gegner geschaffen. Neben dem Scheich hat er auch Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber vergrault, weil der deutsche Allianzpartner immer wieder als Schreckgespenst für den Standort Österreich herhalten muss.

Dass Ötsch mit dem Aufsichtsratspräsidenten kein sehr inniges Verhältnis verbindet, ist ein offenes Geheimnis. Er lag mit Michaelis häufig im Clinch – und zog zumeist den Kürzeren. Ötsch wehrte sich erfolglos gegen die Aufstockung von zwei auf vier Vorstände bei der AUA. (Nach dem Ausscheiden von Finanzchef Kleibl sitzt nun ein Trio an der Spitze.) Vor eineinhalb Jahren beauftragte die ÖIAG den skandinavischen Consulter Directure gegen den Widerstand von Ötsch mit einer Analyse der AUA-Strukturen. Danach gab es Streit, wer die Rechnung über gut 200.000 Euro zahlt. „Ötsch wäre in vielen Dingen besser weniger egomanisch vorgegangen“, meint Alfred Junghans, der Betriebsrats­chef des AUA-Bodenpersonals. „Die jüngsten Ereignisse haben eine denkbar schlechte Optik erzeugt.“ Der Unmut im Aufsichtsrat nimmt zu, obwohl der Flug-Kapitän offiziell noch nicht auf der Abschussliste steht. Hinter vorgehaltener Hand wird nun aber sogar seine Siemens-Vergangenheit ins Spiel gebracht. Man wisse ja nicht, was im Korruptionsfall Siemens herauskommt. Solche Andeutungen beweisen, dass Ötsch am Schleudersitz hockt. Die Staatsanwaltschaft Nürnberg durchleuchtet dem Vernehmen nach auch die Rolle von Ötsch. Deren Sprecher Andreas Quentin sagt: „Kein Kommentar. Es ist zu früh, um darüber Auskunft zu geben.“ Im Sommer will sich die Justiz zu ihrem Ermittlungsstand äußern.

Abgang käme teuer. Billig wäre ein Wechsel im AUA-Cockpit nicht. Der Vertrag von Ötsch läuft noch knapp drei Jahre. Bei einem Jahres-Fixgehalt von 446.000 Euro würde sich die Ablöse samt Anspruch auf eine Jahresgage Abfertigung auf rund 1,7 Millionen Euro summieren – eine mögliche Teilabgeltung von Erfolgsboni gar nicht mitgerechnet. Als Nachfolger käme Andreas Bierwirth, 37, infrage, der Anfang April in den AUA-Vorstand einzog. Der kommt von der Lufthansa und wird als fähiger Marketing- und Vetriebsmanager gepriesen. Doch Bierwirth ist jung und kennt die Lobbys in Österreich nicht. Gerüchteweise ist auch Airport-Boss Herbert Kaufmann im Gespräch, ein Mann der SPÖ. Wer ist schuld an der misslichen Lage der AUA? Die Führung begründet die Turbulenzen mit dem hohen Kerosinpreis und der starken Konkurrenz von Billig-Airlines in Wien. Tatsächlich stieg der Spritpreis um etwa 30 Prozent von gut 900 Dollar pro Tonne auf fast 1.200 Dollar. Auf Euro-Basis macht die Erhöhung allerdings nur 20 Prozent aus. Zudem trifft das auch alle anderen Air­lines. Die AUA hat sich jedoch kaum durch sogenanntes Hedging gegen die Preisexplosion abgesichert, was dem Management herbe Kritik von Betriebsratsobmann Alfred Junghans einbringt: „Ich habe vor der falschen Treibstoff­politik immer gewarnt. Nicht einmal die Alitalia hat so wenig gehedgt wie wir.“

Leiden unter der Dumping-Konkurrenz. Durch Billigflieger wie NIKI oder SkyEurope ist die Staatsfluglinie gezwungen, auf vielen Strecken ebenfalls mit günstigen Tickets zu reagieren, was viel Geld kostet. Nur: Weder beim Kerosinpreis noch bei der Dumping-Konkurrenz darf sich die AUA in absehbarer Zeit Entspannung erhoffen. Das Ziel, die SkyEurope durch eine Billig-Offensive rasch aus dem Markt zu drängen, scheint so rasch nicht aufzugehen. Das grundlegende Problem der AUA ist: Ihre Kosten sind im Wettbewerbsvergleich immer noch zu hoch – und sie ist zu klein. Außerdem belasten die hohen Verbindlichkeiten. Im Zuge der weitgehenden Liberalisierung des Flugmarktes gilt eindeutig das Motto: Big is beautiful. Die Lufthansa präsentiert trotz des schwierigen Umfelds ein Rekordergebnis nach dem anderen. Die Konzentration innerhalb der Branche lässt sich nicht mehr aufhalten. Der deutsche Luftfahrtexperte Seven Maertens von der Uni Münster meint: „In Zeiten, in denen jede Airline fast überall starten und landen kann, werden nur die Großen überleben.“ Alfred Ötsch hat mit der Streichung vieler Langstrecken, etwa Australien oder Shanghai, die größten Verlustbringer beseitigt. Die AUA-Strategie der Konzentration auf lukrative Strecken in Osteuropa und die geplante Offensive Richtung Mittlerer Osten sind unbestritten. Das Vorhaben, dorthin ein „Premium-Produkt“ anzubieten, ist sicher der richtige Weg. Auch die generelle Qualitäts­offensive, zum Beispiel, den Caterer Do&Co an Bord zu holen, kann sich Ötsch auf seine Fahnen heften. Doch alle diese Maßnahmen reichen nicht.

Ein Erbe der Vergangenheit. Der AUA-Boss hat nun ein Sparprogramm ange-kündigt. Das wird Jobs in der Verwaltung kosten. Bei den Pilotengehältern muss er sich mit dem Erbe seines Vorgängers Vagn Sørensen herumschlagen. Der hatte bei der Integration der Lauda Air getönt, neue Strecken nur noch mit Lauda-Personal zu fliegen, falls die AUA-Belegschaft niedrigere Gagen ablehnt. In Wahrheit hat Sørensen dann aber das Lauda-Ge­haltsniveau nach oben angepasst. Das Vertrauen der Banken ist ebenfalls erschüttert. Dieses Quartalsergebnis haben die Kreditgeber nicht erwartet. Bis dato forcierten die heimischen Institute eher einen Alleingang der AUA, weil sie fürchten, ein neuer Eigentümer könnte Kreditnachlässe verlangen. Aber die Skepsis steigt. „Die Stand-alone-Variante hat eine Watsch’n gekriegt“, formuliert ein Banker. „Allerdings zittern wir nicht wirklich; wenn die AUA es nicht schafft, wird sie halt übernommen.“
Wie angespannt die Lage ist, bekam auch Al Jaber zu spüren. Der wollte die 150 Millionen Euro für sein AUA-Engagement niemals komplett aus der eigenen Tasche bezahlen, sondern rund 100 Millionen davon via Kredit. Verhandelt hat er darüber hauptsächlich mit der Bank Austria, einem der Hauptgläubiger der AUA, der den Carrier hervorragend kennt. Wie aus Finanzkreisen verlautet, ist die Bereitschaft der Bank Austria, dem Scheich das Geld zur Verfügung zu stellen, nach Bekanntgabe der jüngsten AUA-Zahlen spürbar gesunken. Nach dem Kurssturz wären die Aktien des Saudis derzeit nämlich nur noch 60 Millionen wert. Die Bank verlangte deswegen einen deutlich höheren Eigenmittelanteil. Und das höhere Risiko hat nun einen höheren Preis. Verhandelt hat Al Jaber auch mit der britischen HSBC und mit der amerikanischen Citibank.

Partnersuche wird bald beginnen. Wenn nicht doch noch das Wunder aus dem Morgenland passiert, wird die AUA eine andere Fluggesellschaft als Partner brauchen. Im Aufsichtsrat hat sich die Meinung, dass es alleine nicht gehen wird, weitgehend durchgesetzt. Offen sagen will das aus diesem Gremium niemand, weil die Causa politisch extrem heikel ist. Die Regierung hat sich auf die Selbständigkeit eingeschworen und muss erst schauen, wie sie da wieder herauskommt. „Das einzig Gute an dem Scheich-Drama ist, dass jetzt alle begriffen haben: Es hat keinen Sinn, auf die Lufthansa hinzuhauen“, formuliert ein Aufsichtsrat. Präsident Michaelis sagt: „Die Stand-alone-Variante wird umfassend geprüft.“ Intern ist kein Geheimnis, dass sowohl Michaelis als auch Vizepräsident Rainer Wieltsch einer Option Lufthansa viel abgewinnen können. Kleinaktionärsvertreter Rasinger will „endlich heilige Kühe infrage stellen. Brauchen wir eine nationale Airline, oder sind das pseudo-patriotische Gründe?“ Die Opposition macht sich keinerlei Illusionen mehr. „Eine große Fluglinie wird sich an der AUA beteiligen müssen. Alles andere ist absolut unrealistisch“, erklärt die grüne Verkehrssprecherin Gabriela Moser. BZÖ-Wirtschaftssprecher Veit Schalle teilt diese Meinung: „Ein Verkauf wird auf Dauer unausweichlich sein.“ Selbst Norbert Hofer, der Luftfahrt-Sprecher der Heimat-Partei FPÖ, hat in diesem Punkt keine Fremdenangst: „Die AUA muss jetzt die Notbremse ziehen und so schnell wie möglich einen Kooperationspartner suchen.“

Sogar die Belegschaftsvertretung, die immer gegen den Verlust der Selbstbestimmung kämpfte, findet sich mit den Gegebenheiten ab. Betriebsrat Junghans: „Wenn es keine andere Lösung gibt, bin ich auch nicht gegen eine weitreichende Kapitalverschränkung. Ich will nur, dass alle Varianten durchleuchtet werden, nicht bloß die Lufthansa. Ich habe nichts gegen die Deutschen. Aber ein Partner, der weiter weg ist, wäre mir lieber.“ Junghans fordert, „dass sich die Eigen­tümer mit einer Gesamtlösung beschäftigen und die Entscheidung nicht wieder aufschieben“. Zu Recht: Denn die Regierung spielt mit der Existenz der AUA. Die Lufthansa wartet ab. Aus dem Aufsichtsrat, der wegen der Al-Jaber-Affäre ebenfalls heftig unter Beschuss geriet, sind ähnliche Töne zu hören. Man hätte längst einen Plan B, wenn die Regierung nicht explizit einen Privatisierungsauftrag abgelehnt hätte. Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber wartet auf Signale aus Wien. Er wäre wohl bereit, ernsthaft über einen AUA-Einstieg zu verhandeln – auch wenn manche Insider glauben, die Kranich-Airline würde lieber auf eine Insolvenz der AUA warten und erst dann zuschlagen. Anlässlich der Bilanzpressekonferenz vor zwei Monaten sagte Mayrhuber gegenüber FORMAT: „Die Dynamik des europäischen Marktes zeigt, dass eine Airline gut beraten ist, in einen Verbund integriert zu sein. Siehe die Swiss.“
Alfred Ötsch, aber auch Vertreter der heimischen Wirtschaft befürchten, die Lufthansa würde einen Teil der Osteuropa-Strecken der AUA nach München abziehen und so den Standort Wien schädigen. Tatsächlich weisen die Streckennetze der beiden Carrier an neuralgischen Punkten große Überlappungen auf. Das Argument von Ötsch, dass ein neuer Eigentümer den AUA-Betrieb auf Basis seiner eigenen Interessen optimieren würde, ist nicht von der Hand zu weisen. Für Staatssekretär Matznetter wäre es sogar „eine wirkliche Katastrophe, würden das Headquarter und die Steuerung der AUA abwandern“.

Auch die Bosse des Flughafens Schwechat sowie dessen Hauptgesellschafter, die Länder Niederösterreich und Wien, machen Druck. Sie haben Angst vor Passagierverlusten und vor allem davor, von einer Drehscheibe zu einem Zubringer-Airport degradiert zu werden. Airliner Niki Lauda kann die Luft­hansa-Phobie nicht nachvollziehen: „Die Lufthansa würde weder die Marke AUA abschaffen noch die rot-weiß-rote Heckflosse. Auch das Ost-Netz würden die Deutschen nicht zerstören. Das hätte doch gar keinen Sinn. Die Sanierung der AUA ginge mit der Lufthansa viel schneller und billiger.“ Im AUA-Aufsichtsrat herrscht vorsichtige Zuversicht, dass mit den Deutschen Verträge abgeschlossen werden könnten, die den Hub Wien absichern. Auch die Grün-Politikerin Moser glaubt: „Je früher verhandelt wird, desto mehr lässt sich herausholen.“ Dazu kommt, dass Lufthansa-Chef Mayr­huber Linzer ist. Er ist österreichischen Anliegen deshalb sicher zugänglicher, als es sein Nachfolger sein wird. Häufig wird das Beispiel Swiss ge­nannt. Die Schweizer wurden vor drei Jahren von der Lufthansa aus der Pleite übernommen und erzielten im Vorjahr erstaunliche 362 Millionen Euro Betriebsgewinn.

Es gibt mit Sicherheit plausible Be­denken – echte Alternativen zur Luft­hansa aber wahrscheinlich nicht. Eine Verbindung mit Air France / KLM soll geprüft werden. Die Stärken der AUA kämen hier besser zur Geltung, weil die französisch-niederländische Gruppe in Richtung Osten weit weniger eigene Verbindungen unterhält. Der Wechsel aus der von der Lufthansa geführten Star Alliance wird sich für die AUA am Ende als nicht zielführend erweisen, sagen Experten. Emirates hat kein Interesse an AUA. In den vergangenen Tagen wurde zuweilen die Airline Emirates aus Dubai als mög­licher Partner genannt. Diesen Spekulationen erteilt der Österreich-Chef von Emirates, Martin Gross, im FORMAT-Interview aber eine ganz klare Absage. Interessiert wären dem Vernehmen nach russische Fluggesellschaften, gegen die jedoch massive Vorbehalte bestehen. Immer wieder taucht die Idee auf, ein Konsortium österreichischer Investoren könnte sich an der AUA beteiligen. Ludwig Scharinger, der General von Raiffeisen Oberösterreich, hat dazu manchmal verhalten aufgezeigt. Ansonsten scheint sich die Bereitschaft von Industriekonzernen und Privaten in überschaubaren Grenzen zu halten. Ein von vielen AUA-Mitarbeitern gewünschter nationaler Kraftakt, an dem sich Politik, Flughafen, Wirtschaft und Tourismusorganisationen beteiligen, ist nicht in Sicht. Eine Staatsaffäre wird die AUA trotzdem noch länger bleiben.

Von A. Lampl, I. Krawarik, c. Milborn

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