Plan B für den Flughafen Wien

Die Partnersuche des Hauptkunden AUA bereitet dem Flughafen Wien Sorgen. Hinter den Kulissen wird daher an Ausweichstrategien getüftelt, um weniger stark von der AUA abhängig zu sein.

Reibungsfrei war die Zusammenarbeit zwischen Flughafen Wien und der AUA noch nie. Airline-Chef Alfred Ötsch legte erst kürzlich wieder einen Zahn zu, als er nach dem gescheiterten Deal mit dem Investor Al Jaber – einem Ertrinkenden gleich – um sich schlug: Der Flughafen unterstütze die Billig-Carrier mit „überproportionalen Mitteln“, so der Vorwurf von Ötsch. Dabei solle man in Schwechat besser bedenken, wer der Hauptkunde ist. Die Turbulenzen, in welche die AUA geraten ist, beeinflussen auch das Verhältnis zwischen Airport und Nationalairline massiv. Die AUA fordert mit Nachdruck mehr Unterstützung von den Flughafen-Managern. Die wiederum reden im Hintergrund (via Politik) über die AUA-Zukunft mit – und bereiten sich gleichzeitig auf ein Szenario vor, in dem der Home-Carrier eine weniger wichtige Rolle spielt.

Noch ist die AUA mit 48 Prozent Anteil an den Passagieren (Stand: erstes Quartal 2008) und rund 200 von 521 Millionen Jahresumsatz der mit Abstand wichtigste Kunde des Flughafens. Das zeigt sich auch an den Transferpassagierzahlen: Der Löwenanteil an den sechs Millionen Umsteigepassagieren in Wien geht auf die Rechnung der heimischen Airline. Angesichts des kürzlich erfolgten Schwenks der AUA vom Stand-­alone-Kurs zu einem strategischen Partner schrillen in Schwechat deswegen die Alarmglocken. Airport-Chef Herbert Kaufmann und seine Vorstandskollegen gelten als Gegner eines recht realistischen Mehrheitsverkaufs der AUA an die deutsche Lufthansa.

Sie fürchten, ihre Funktion als Ost-West-Drehscheibe sukzessive an München zu verlieren. Eine Angst, die bei etlichen Experten durchaus auf Verständnis stößt. „Es wäre für den Flughafen Wien sicher nicht optimal, wenn die AUA nicht mehr selbständig ist“, konstatiert etwa Per Ola Hellgren, Analyst bei der Landesbank Baden-Württemberg. Pessimistisch be­urteilt auch die RCB einen Einstieg der deutschen Fluglinie bei der AUA: „Jedes Arrangement, das Austrian Airlines näher mit der Lufthansa verbindet, wird voraussichtlich negative Auswirkungen auf den Flughafen haben“, heißt es in der jüngsten Analyse der Bank.

Druck durch Flughafeneigentümer. Einige Aufsichtsräte des Flughafens lobbyieren schon heftig gegen eine deutsche Lösung. Die mit je 20 Prozent größten Flughafeneigentümer, die Länder Wien und Niederösterreich, mischen ebenfalls eifrig mit. Wiens Wirtschaftsstadträtin Renate Brauner ruft in Erinnerung: „Der Flughafen Wien hat eine immense Be­deutung für den Wirtschaftsstandort Wien, auch aus arbeitsmarktpolitischer Perspektive.“ NÖ-Landeshauptmann Erwin Pröll bearbeitet die schwarze Seite. Wirtschaftskammer-Präsident Christoph Leitl spricht sich für einen Einstieg der Emi­rates bei der AUA aus – die freilich via FORMAT schon abgesagt haben. Von 2000 bis 2009 wird der Flughafen rund 1,6 Milliarden Euro investiert haben. Da ist die Angst groß, ein Teil davon könnte vergeblich gewesen sein. 120 Millionen Betriebsergebnis hat der Flughafen im Vorjahr erzielt, eine Umsatzmarge von 23 Prozent. 16.000 Beschäftigte arbeiten am Airport, 52.000 weitere Jobs hängen direkt oder indirekt damit zusammen. Die gesamte Wertschöpfung wird mit 4,8 Milliarden Euro beziffert.

Es steht viel auf dem Spiel. Dennoch scheint die Flughafen-Führung zunehmend gelassener auf die Debatte um die AUA zu reagieren. Herbert Kaufmann hat sich wohl damit abgefunden, dass die AUA ihre Strategie künftig zumindest nicht mehr alleine entscheidet. Das Lobbying soll hauptsächlich Druck auf die Politik machen, in den Verträgen mit dem künftigen AUA-Partner die Positionen des Flughafens abzusichern. Daneben wurde längst der Plan B ausgepackt. Der Airport könne auch mit einer ausländisch dominierten AUA prosperieren, ist immer öfter zu hören. Manches ginge mit einem weniger dominanten Hauptkunden sogar leichter. Darum soll es auch in einer Strategiesitzung des Flughafen-Aufsichtsrates Anfang Juni gehen.

„Wir werfen ein wachsames Auge auf die Entwicklungen, wollen jetzt aber noch nicht die Pferde scheu machen“, umschreibt Flughafen-Betriebsrat Manfred Biegler die Stimmung in der Mannschaft. „Wir tun natürlich alles, um wettbewerbsfähig zu sein, und stehen deshalb auf mehreren Standbeinen. 2007 hatten wir große Erfolge in der Akquisition von Airlines. 2008 wird es auch den einen oder anderen Zuwachs geben, aber nicht in der Rasanz wie 2007“, beschreibt Flughafen-Chef Kaufmann die Abnabelungstendenzen von der AUA.

So ging der Markt­anteil der AUA in nur 15 Monaten – hauptsächlich zugunsten der Billigflieger – bereits von 57 Prozent auf 48 Prozent zurück. In dieser Tonart soll es weitergehen, bestätigt ein Aufsichtsrat gegenüber FORMAT: „Wir sind bemüht, andere Airlines nach Wien zu bringen. Es gibt Gespräche mit einer Reihe von Fluglinien wie Singapore Airlines, anderen asiatischen und süd­amerikanischen Gesellschaften. Wir geben den Fluglinien Incentives wie etwa eine finanzielle Beteiligung an Marketingmaßnahmen.“ Letztes Jahr hätte die Air India Wien als Hub anfliegen wollen, das sei dann aber am Widerstand der AUA gescheitert. Deshalb haben sich die Inder in München niedergelassen. Der Flug­hafen Wien will neuerlich Gespräche mit Air India aufnehmen. Teil von Plan B ist auch eine verstärkte Expansion ins Ausland: So wird dem Flughafen Wien Interesse an Airports in Mazedonien, Litauen, St. Petersburg und Prag nachgesagt.

Wachstum durch Billigflieger und Langstrecken. Zum Leidwesen der AUA wird sich der Flughafen noch stärker um die Low-Cost-Konkurrenz kümmern. „Mittelfristig, also die nächsten drei Jahre, kann der Flughafen unter anderem mit den Billig-Carriern stark wachsen“, meint Robert Kremlicka, Geschäftsführer des Consulters A.T. Kearney Österreich. Die SkyEurope, ursprünglich nur in Bratislava stationiert, operiert mittlerweile schon 40 Prozent ihrer Flüge aus Wien und kann sich vorstellen, noch häufiger in Wien zu landen, sollten Teile der AUA-Flüge wegfallen. Kremlicka sieht auch bei Lang-streckenflügen, wo von der AUA nicht viel zu erwarten ist, noch einiges Potenzial. Ein großer AUA-Partner könnte da sogar ein Vorteil sein. Die Swiss etwa hat ihre Langstrecken-Bewegungen massiv aufgestockt, seit sie Teil des Lufthansa-Konzerns ist.

Um neue Fluglinien anzulocken, muss der Ausbau des Flughafens weitergehen. Kremlicka: „Eine dritte Piste ist äußerst wichtig. Nur wenn die Infrastruktur passt, kommen auch die Airlines.“ Aktuell wurden mehrere Hundert Millionen in den neuen Skylink investiert. Kaufmann ist überzeugt, dass diese Investitionen nicht umsonst waren – ganz gleich, was mit der AUA passiert: „In den nächsten 30 Jahren wird sich der Flugverkehr in Europa nach allen Prognosen verdoppeln, also wird auch die Nachfrage nach Flughafenleistungen hoch bleiben. Diese Nachfrage wird es unabhängig von der Entwicklung der einzelnen Airlines geben.“

Von Angelika Kramer, Barbara Nothegger

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