Luftige Geschäfte mit Privat-Jets

Österreichs Unternehmer und Manager fliegen zunehmend mit Privat- und Business-Jets. FORMAT recherchierte Eigentümer, Kosten und Trends.

Das hatte sich Georg Stumpf anders vorgestellt. Schon längst wollte er mit seinem neuen Airbus 319 in die ­Lüfte steigen. Doch daraus wurde noch nichts. Das Flugzeug steht noch im­mer bei Fokker. Das niederländische Unternehmen baut das Interieur in Österreichs größten Privatjet. Und das will – weil das erste Mal – nicht so recht klappen. Stumpf muss dennoch nicht am Boden bleiben. Er hat eine Alternative: Sein Bombardier Global Express steht betriebsbereit am Wiener Flughafen. So wie der Selfmade-Millionär gehen immer mehr österreichische Unternehmer und Manager mit Privat- oder Businessjets in die Luft. Allein am General Aviation ­Ter­minal in Wien, wo die Bedarfsflieger der Unternehmer stehen, stieg das Verkehrsaufkommen in den vergangenen fünf Jahren um ein Drittel – von 19.542 auf 26.042 Flugbewegungen. Der herkömmliche Li­nien- und Charterverkehr blieb trotz der vielen Billigflieger mit 6,86 Prozent hinter diesen Zuwächsen zurück. Jedes zehnte Flugzeug, das startet oder landet, ist ein privater oder Geschäftsflieger. Ähnlich ist die Lage in den Bundesländern. „Der Branche geht es gut wie nie“, meint Joachim Helmigk, Geschäftsführer des Kärntner Be­darfsflugunternehmens Goldeck-Flug.

Die führenden Hersteller melden Re­kordumsätze. In den vergangenen zehn Jahren wurden im Schnitt 500 Bombardier Challenger, Global Express, Cessna Cita­tions, Gulfstreams und Dassault Falcons pro Jahr ausgeliefert. Künftig sollen es 960 sein. Die Lieferzeiten sind dementsprechend lang. „Derzeit wartet man drei bis fünf ­Jahre auf einen neuen Flieger“, sagt Peter Tutschek, Geschäftsführer der kürzlich ge­meinsam mit dem Investor Mirko Kovats gegründeten Bedarfsflugfirma A-Jet. Der frühere Geschäftspartner von Ko­vats, Ronny Pecik, wusste dies zu nutzen. Er hat die bestellte Bombardier Challenger 605 noch vor der Lieferung mit einem geschätzten Gewinn von fünf Millionen US-Dollar (plus 20 Prozent) weiterverkauft. Die langen Wartezeiten heizen auch die Nachfrage nach gebrauchten Flugzeugen an – mit entsprechenden Preissteigerungen. Nicht wenige der weltweit mehr als 14.000 registrierten Businessjets werden über ih­rem Neupreis gehandelt.
Umso mehr freut sich Thomas Reisner, Chef des Wiener Verpackungsunternehmens Tupack, auf seine neue Falcon 2000 LX, die im Juli ausgeliefert wird. Listenpreis: 27 Millionen Dol­­lar. Bis dahin nutzt er seine Challenger 300, um Kunden nach Wien zu ho­len, denn „diese kommen eher, wenn man sie mit dem Jet abholen lässt“. Als Kapitän fungiert der Marketingleiter von Tupack. An Dritte vermietet Reisner den Jet nicht, er wird ausschließlich für den „Werksverkehr“ genutzt.

Auch der neue Hausherr der Bawag-Penthäuser, der Innsbrucker René Benko, hat sich Ende 2007 mit einer Citation Excel einen zweiten Jet angeschafft (siehe Tabelle nebenan). Mit diesen ist er „mindestens drei- bis viermal die Woche unterwegs“. Rein beruflich, wie er betont. „Wenn man jährlich mehr als 500 Stunden fliegt, kann man bereits über die An­schaffung eines eigenen Jets nachdenken“, sagt Erhard Waldinger von der Raiffeisen-Leasing Aircraft Finance. Der Kauf des eigenen Jets bringt einerseits örtliche und zeitliche Unabhängigkeit, andererseits bietet sich auch die Möglichkeit, zusätzliche Erträge zu erzielen: In der Zeit, in der die Eigentümer ihr Flugzeug nicht benötigen, können sie es durch einen gewerblichen Betreiber – ein Bedarfsflugunternehmen –an Dritte vermieten. Das bringt meist erst die Rendite.

Der Kärntner Bauunternehmer Robert Rogner senior macht genau das. Er lässt ­seinen Jet von der Kärntner Goldeck-Flug verchartern, einer Firma, die im Einfluss­bereich des Bautycoons und Fliegereigentümers Hans Peter Haselsteiner steht. Rogners Learjet 55 „finanziert sich dadurch selbst“, wie er erzählt, der sich mit dem „Flieger zum 50. Geburtstag einen Jugendtraum“ erfüllt hat. Auch Robert Kanduth, dessen Green­OneTec Solarkollektoren erzeugt, lässt ­sei­ne Beechcraft Premiere I vom Kärntner Be­darfsflugunternehmen Europstar vermieten. Von den 625 Flugstunden pro Jahr ist der Jet für etwa 600 Stunden an Dritte verchartert.
Die meisten Bedarfsflugunternehmen sind entstanden, weil ein Flugzeugbesitzer aus seiner Passion ein Geschäft machen wollte. „Ein Flugzeug allein bringt noch keinen Gewinn“, erklärt Tutschek. Schließlich seien die Anschaffungskosten enorm. Diese zahlen zwar die meisten Besitzer nicht, weil sie leasen, aber auch die Leasing­raten sind hoch: Für einen Bombardier-Global-Express-Jet fällt eine Million Euro pro Quartal an, für die kleinere ­Challenger noch immer 300.000 Euro.

„Je mehr Flugzeuge anderer Eigentümer man mitvermieten kann, desto eher sind Gewinne einzufliegen“, so Tutschek. Doch auch diese machen einen noch nicht reich. Im günstigsten Fall sei eine Rendite von einem bis drei Prozent zu erwirtschaften. Das findet auch Werner Frantsits, Sa­no­chemia-Chef und Comtel-Air-Gründer. „Als Flugzeugoperator betreibt man ein Groscherl-Geschäft. Am Flughafen Schwe­­chat ist mancher reich geworden – vorausgesetzt, er hatte vorher ein größeres Vermögen.“ Der größte österreichische Bedarfsflug­anbieter ist JetAlliance. Das Unternehmen ist aus der Magna Air hervorgegangen. „Wir haben drei eigene Flugzeuge und zudem die Halterschaft – die Wartung und Vermietung – für etwa 30 fremde Flugzeuge“, sagt JetAlliance-Chef Lukas Lichtner-Hoyer. Ein Citation Jet 2 ist für 2.500 Euro pro Flugstunde zu haben. Darin nicht enthalten sind Landegebühren und die Kosten für die Übernachtung der Crew.

Einen Flieger nach Stunden buchen etwa der Baustoffkonzern Wienerberger, das IT-Zulieferunternehmen SEZ und der EDV-Dienstleister S&T. Dessen Auf­sichtsrats­chef Thomas Streimelweger, der Boss des Hedgefonds Redstar, ist bereits seit zwanzig Jahren Bedarfsfluggast. „Mittlerweile kommt man zwar von Wien aus überall innerhalb eines Tages hin, doch ich fliege häufig viele Städte hinterein­ander an, und die Querverbindungen sind nicht optimal. Termine, für die ich mit dem Linienflieger fünf Tage benötigen würde, kann ich so in ein bis zwei Tagen er­ledigen.“ Auch der Investor-Relations-Verantwortliche von SEZ, Stefan Bulfon, verweist auf die Vorzüge des individuellen Fliegens. „Es ist unglaublich praktisch: Man checkt in­nerhalb von zehn Minuten ein, steigt in den Flieger und ist weg. Weil man pro Stunde und nicht nach Sitzen zahlt, ist es ab einer gewissen Anzahl von Personen einfach billiger“, erklärt er.

Neben den heimischen Gesellschaften will jetzt ein weiterer Mitbewerber durchstarten: NetJets, das größte europäische Bedarfsflugunternehmen, an dem Investorguru Warren Buffett beteiligt ist. NetJets hat nicht nur eigene Flugzeuge, sondern kooperiert mit kleineren lokalen Anbietern, wenn die Nachfrage zu hoch ist (siehe Interview). Andere leiden unter den Engpässen. „Wir müssen nicht nur jahrelang auf Flugzeuge warten, sondern es gibt auch zu wenige Piloten, Simulatoren und Slots“, beschreibt Tutschek den Nachteil des Booms. Dass ein solcher überhaupt herrscht, möchte man kaum glauben. Denn viele Unternehmen stellen in Abrede, dass sie einen Businessjet besitzen.

Von Waltraud Kaserer, Hubert Kickinger, Lucy Traunmüller

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