Luftfahrt. 'Die Flossen Geschwader'

AUA-Zukunft. Die ÖIAG tendiert zur Lufthansa als AUA-Partner. Politische Wickel sind programmiert. Deshalb kommt plötzlich auch Niki Lauda ins Spiel. Und die AUA wird den Scheich klagen.

Unter dem Motto „Luxus aus tausendundeiner Nacht“ in­formierte die AUA Anfang der Woche über ihren neuen Premium-Service auf Flügen in den Nahen und Mittleren Osten. Start dafür ist am 15. Juli. Als Aufmerksamkeit versendete die Airline dazu arabische Süßigkeiten (der Marke „Al Sultan“) – und erntete dafür hämische Grinser. Denn sein Krieg mit Scheich Al Jaber droht für AUA-Chef Alfred Ötsch zum Stoff aus tausendundeinem Alptraum zu werden. Ein monate-, wenn nicht jahrelanger Gerichtsstreit steht bevor. Dazu wird ein brutaler Politfight die bereits an­geschlagene Fluglinie für Monate lahmlegen. Verkauf an die Lufthansa oder irgendeine österreichische Lösung: Diese Frage wird das Land bis über den Sommer in Atem halten. Die Zukunft der AUA war nie brisanter als jetzt. Der AUA-Hauptaktionär ÖIAG, der knapp 43 Prozent hält, prüft mehrere Varianten für Verkauf oder Partnerschaft. Ein externer Consulter wird hinzugezogen. Im ÖIAG-Aufsichtsrat herrscht eine klare Präferenz für einen Einstieg der Lufthansa. Auch ÖIAG-Boss Peter Michaelis, der Aufsichtsratspräsident der AUA, sowie Vizepräsident Rainer Wieltsch tendieren dazu.

Schubumkehr in der AUA-Strategie. AUA-Lenker Ötsch hat die Schubumkehr gezündet. Der glühende Verfechter einer Stand-alone-Strategie kann sich plötzlich den mehrheitlichen Verkauf vorstellen – eine übrigens „mit dem Vizekanzler ak­kordierte Aussage“, wie dessen Büro be­stätigt. ÖVP-Finanzminister Wilhelm Molterer betont FORMAT gegenüber, dass „alle Möglichkeiten auf den Tisch kommen müssen“ – ausdrücklich auch eine Abgabe der Mehrheit. Selbst Alfred Junghans, der Betriebsratsobmann der AUA, der die Lage des Unternehmens gut einschätzen kann, ist „nicht strikt gegen die Lufthansa-Option“. Er will aber, dass die Alternativen analysiert werden. Allein kann die AUA unter den Bedingungen, die in der Luftfahrt herrschen, jedenfalls nicht weiter bleiben. Sie ist ganz offensichtlich nicht in der Lage, operativ schwarze Zahlen zu erwirtschaften. 2005 und 2006 war das Betriebs­ergebnis in Summe mit 189 Millionen Euro im Minus. Ohne Erlöse aus dem Verkauf von Flugzeugen und des Caterers Airest wäre es auch im Vorjahr negativ ausgefallen. Heuer droht nach 60 Millionen Euro Verlust im ersten Quartal noch viel Schlimmeres. Die 200 Millionen, die noch von der letzten Kapitalerhöhung übrig sind, werden 2009 aufgebraucht sein.

SPÖ will eine österreichische Lösung für die AUA. Die rot-weiß-rote Heckflosse entwickelt sich dennoch zu einer Art Glaubenskrieg. Die SPÖ unter Kanzler Alfred Gusenbauer weicht nicht von ih­rem Kurs ab, dass die AUA österrei­chisch bleiben muss. Verkehrsminister Wer­ner Faymann betont, es dürfe „keine Schwä­chung des Wirtschaftsstandorts geben“. Der Wiener Bürgermeister Mi­chael Häupl verlangt, dass 50 Prozent plus eine Aktie an der AUA in österreichischer Hand bleiben. Zwar ist das Lufthansa-Szenario nach wie vor am wahrscheinlichsten. Aber in der aufgeheizten Stimmung ist noch nicht ausgemacht, welches Flossen-Ge­schwa­der sich am Ende durchsetzen wird. Eine ausländische Fluglinie, die sich auf Dauer mit einem Minderheitsanteil an der AUA zufrieden gibt, wird sich nicht finden. Im Hintergrund tüfteln Politiker deshalb plötzlich auch an einer österreichischen Lösung. Die könnte dann aber nur NIKI heißen. Die Billigairline von Niki Lauda ist die einzige, mit der die AUA hierzulande vielleicht Synergien heben könnte. Lauda bleibt FORMAT gegenüber bei seiner Meinung: „Die Lufthansa wäre der schnellste, beste und sinnvollste Weg für die AUA, um wieder in die Gewinnzone zu fliegen.“ Sollte dieser aber aus emotionalen und parteitaktischen Gründen unmöglich sein, wäre Lauda bereit, über ein gemeinsames Konzept zumindest nachzudenken, so ist aus Politkreisen zu hören. Denkbar wäre vor allem eine gemeinsame Strategie im Billigflugsegment. Lauda müsste seine guten Kontakte zur Lufthansa und deren General Wolfgang Mayrhuber spielen lassen, um Goodwill für eine solche Lösung zu kriegen. Denn die AUA müsste jedenfalls Mitglied der Star Alliance bleiben und NIKI daher den Partner Air Berlin auf­geben – eine sehr schwierige Übung.

Ganz auszuschließen ist nicht, dass ein österreichisches Konsortium unter Einbindung von Banken und Austrokonzernen eine solche Konstruktion mit neuer Ausrichtung finanzieren würde: allerdings nur, wenn sich die ÖIAG (und somit die Politik) komplett aus der AUA zurückzieht. Eine Totalprivatisierung wäre auch Voraussetzung für jede österreichische Lösung, was die SPÖ nicht recht akzeptieren will. Parallel dazu wäre nötig, was Gewerkschafter Junghans „einen nationalen Kraftakt“ nennt: seit Jahren beschworen und noch nie gelungen. Gemeint ist – neben Abgabenerleichterungen durch den Finanzminister – insbesondere ein Ent­gegenkommen des Flughafens Wien. Dieser sollte laut Wunsch der AUA die Billigkonkurrenz in Wien zurückdrängen helfen und dem Home-Carrier großzügigere Gebührenrabatte gewäh­ren. Die Airport-Manager sehen hier wenig Spielraum, obwohl sie ein Andocken an die Luft­hansa am entschiedensten ablehnen. Sie fürchten um ihr Drehkreuz nach Ost­europa.

Kurs Richtung Lufthansa. Sehr realis­tisch ist ein österreichischer Weg für die AUA trotz allem nicht. Es gibt zu viele Wenn und Aber. Die ÖIAG diskutiert seit etwa drei Jahren, wie die AUA abge­sichert werden kann. Und fast alles, was in den Schubladen der Staatsholding schlummert, deutet auf einen Kurs Richtung Lufthansa hin. „Weil es ausdrücklich keinen Privatisierungsauftrag gab, durften wir aber nichts unternehmen“, beklagt ein Aufsichtsrat. Das Hauptargument für die Deutschen, das ins Treffen geführt wird: Es könnte wohl passieren, dass die AUA als Teil der Lufthansa-Gruppe ein paar ihrer 41 Destinationen in Osteuropa verliert. Sich gegen die Kranich-Airline zu stellen wäre aber die ab­solute Katastrophe: ein Krieg, der nicht zu gewinnen ist.

Die ÖIAG steckt in einem schweren Dilemma. Weitere Vorteile, die aufgelistet werden: die gute Kooperation mit der Lufthansa bei Technik und Pilotenausbildung, die besseren Konditionen beim Jet-Einkauf oder die Möglichkeit, die explodierenden Kerosinpreise durch Hedging abzusichern. Außerdem sieht man in der ÖIAG ein optimales Zeitfenster, solange der Österreicher Wolfgang Mayrhuber noch an der Spitze der Lufthansa steht. Und der scheidet 2010 aus. Größter Knackpunkt bei einem Verkauf an die Deutschen ist neben den politischen Widerständen der Preis. Die AUA ist an der Börse nicht einmal mehr 350 Millionen Euro wert. Die ÖIAG hat ihre Anteile mit 7,15 Euro pro Aktie in den Büchern stehen. Da klafft eine Lücke von gut 100 Millionen – wenn ein Käufer nicht substanziell mehr als den aktuellen Börsenkurs zahlt.

Neben der Lufthansa wird die Staatsholding – unterstützt durch den AUA-Vorstand und einen Berater – auch ein Zusammengehen des nationalen Carriers mit Air France / KLM prüfen. Haupt­hindernis dabei: Ein Allianzwechsel der AUA würde zwischen 60 und 100 Millionen Euro kosten. Eine Beteiligung der russischen Aeroflot ist keine ernst zu nehmende Option. Die ÖIAG ist unter Druck und in ein schweres Dilemma geraten. Boss Michae­lis wird vorgeworfen, er habe nicht rechtzeitig auf den absehbaren Absturz der AUA reagiert. Gleichzeitig fürchtet die Staatsholding massive Wickel mit der Politik, wenn sie die Lufthansa als sinnvollste Strategie für die AUA präsentiert. Ein Aufsichtsrat berichtet: „Es wird un­glaublich Stimmung dagegen gemacht, von den Landeshauptmännern Häupl und Erwin Pröll, vom Flughafen-Vorstand und von einflussreichen Flughafen-Kontrolloren wie Karl Samstag.“ In ÖIAG-Kreisen gibt es Stimmen, die Analyse über den optimalen AUA-Partner schon im Juli vorzulegen, „damit der Ministerrat rasch entscheiden muss – und der Ball somit bei der Regierung liegt“. Peter Michaelis bleibt gar nichts anderes übrig, als diesmal Flagge zu zeigen und der Politik gegenüber forscher aufzutreten. September wird es wahrscheinlich aber trotzdem werden, bis abstimmungsreife Ergebnisse vorliegen.

Auch die ÖVP baut schon vor. „Wir dürfen nicht als Verhinderer dastehen, sollte die AUA krachen – sondern die SP֓, sagt ein schwarzer Wirtschafts­experte. Wiens Bürgermeister Häupl wird schon vorsichtiger. Er habe keine Angst vor der Lufthansa, sagte er in einem „Kurier“-Interview. Sogar Airport-Manager machen den Eindruck, sich an die Möglichkeit einer deutschen Invasion zu gewöhnen. „Wenn schon, dann braucht es glasklare Verträge, die den Hub Wien absichern“, sagt einer.

Die AUA wird den Scheich klagen. Al Jaber hat unterdessen die letzte Frist zur Hinterlegung einer Bankgarantie für seine vertraglich zugesagte Kapitalerhö­hung bei der AUA verstreichen lassen. Jetzt sind die Juristen am Wort. Aus rechtlichen Gründen wird die AUA die Kapitalerhöhung pro forma trotzdem durchführen, sobald die angekündigten Anfechtungen gegen die entsprechenden Hauptversammlungsbeschlüsse geklärt sind. Zeichnen werden weder Kleinaktio­näre, noch wird der Scheich 20 Prozent der AUA für 150 Millionen Euro erwerben. Damit wird die AUA gegen Ende Juni den saudischstämmigen Unternehmer klagen: zuerst auf Erfüllung des laut Ötsch „wasserdichten Vertrags“. Da­nach könnte noch eine Schadenersatz­klage folgen. Der Scheich wird mit „arglistiger Täuschung“ durch Ötsch argumentieren. Die Staatsholding ÖIAG wollte sich diese Schlammschlacht gern ersparen. Ohne Gerichtsurteil wäre jedoch das Haftungsrisiko für Vorstand und Aufsichtsrat der AUA zu groß.

Die Stimmung wird immer aggres­siver. Al Jaber wirft dem Airline-Chef nun zusätzlich vor, über ein Irak-Projekt bewusst die Unwahrheit gesagt zu haben, um von den wahren Gründen für das Scheitern des Deals abzulenken. Ötsch behauptet, wie FORMAT berichtete, die AUA sollte auf Wunsch des Scheichs ab Herbst mit eigenen Maschinen und Besatzungen zwischen Bagdad und dem Westen fliegen. Dies habe er abgelehnt. Al Jaber, der dem Irak im Auftrag der UNO helfen will, sagt, es sei lediglich um ein Konzept der AUA-Beratungs­tochter Avicon Aviation gegangen; nämlich darum, was für den Wiederaufbau der Iraqi Airways alles gebraucht werde.

Ötsch-Ablöse im Moment nicht geplant. In den AUA-Verträgen vereinbarten der Scheich und seine Anwälte keine Ausstiegsklauseln für den Fall eines Kurs­sturzes der Aktie oder einer Ergebnisverschlechterung. Aus seinem Umfeld heißt es, die arabische Mentalität vertraue auf Handschlagqualität. Niemand habe damit gerechnet, dass Ötsch lügen würde, als er ein saniertes Unternehmen versprach. So viel steht fest: Vor Gericht werden noch gehörig die Fetzen fliegen. Alfred Ötsch, auf den sich die SPÖ einschießt und dessen Verhältnis zu ÖIAG-Chef Michaelis unterkühlt ist, muss im Moment eher keine Ablöse fürchten. Kein anderer wird an Bord gehen, nur um den AUA-Verkauf vor­zubereiten.

Von Andreas Lampl, Silvia Jelincic

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