Die (Un-)Möglichkeiten „nationalen“ Wirtschaftens – siehe die AUA

Ein Grund für „patriotisches“ ­Wehklagen? Nein.

Welcher viel reisende Manager, Politiker oder Künstler kennt es nicht, das ein wenig kindliche Gefühl der Heimeligkeit, ein Flugzeug mit dem rot-weiß-roten AUA-Symbol auf einem ausländischen Flughafen zu sehen? Es hat ja auch einen rationalen Kern: Meist fliegen die Maschinen der Austrian Airlines relativ pünktlich und mit relativ gutem Service. In letzter Zeit kann sich dieses Gefühl freilich seltener einstellen: Die AUA fliegt fast nur mehr europäische und nordamerikanische Ziele an, etliche Strecken nach Asien und Australien wurden bereits aus Kostengründen gestrichen. AUA-Chef Alfred Ötsch hat mir kurz nach seinem Amts­antritt vor zwei Jahren auf meine erstaunte Frage, warum man Boomtowns wie Shanghai vom Flugplan streiche – ich hatte kurz zuvor von dort einen absolut angenehmen Flug nach Wien absolviert – strategisch argumentiert: Die AUA müsse sich auf profitable Strecken konzentrieren, vor allem auf osteuropäische „Nischen“, in denen es keine starke Konkurrenz gäbe. Und sie müsse interne Kosten minimieren, wolle sie ihre Eigenständigkeit bewahren. Anfangs schien seine Strategie aufzugehen: Ötsch konnte große Schulden abbauen, die AUA flog kurzfristig sogar wieder in die Gewinnzone – und scheint nun umso heftiger abzustürzen. Wofür zumindest primär sicher nicht individuelle Manage­mentfehler verantwortlich sind – auch wenn es zuletzt eine heftige Fluktuation in der obersten Führungsriege gab – sondern internationale Entwicklungen. Und zwar nicht nur die offiziell als Gründe der aktuellen Misere angegebenen – Verteuerung des Kerosins und Konkurrenz der Billig-flieger (Punkt eins wird Punkt zwei bald obsolet machen) –, sondern generelle: „Nationale“ Flug­linien werden kaum mehr lange allein überleben.

Flugexperten haben auch unter Hinweis auf den gerade in letzter Zeit beschleunigten Konzentrationsprozess bei den amerikanischen Fluglinien am deregulierten Flugmarkt nur mehr drei „großen“ europäischen Überlebenschancen zuge­bil­ligt: British Airways, KLM / Air France, Lufthansa. Der Rest (beispielsweise auch die noch dank ihres Südamerika-Vorteils relativ starke Iberia) werde kooperieren müssen (wie von KLM und Air France erfolgreich praktiziert), sei bereits unter­gegangen (wie die belgische Sabena) – oder im Untergehen be­griffen (wie die Alitalia). Und könne nur dann mit neuer Identität leben, wenn sie sich einem starken Partner unter­ordne – wie die nach dem Absturz der Swissair neu kreierte Swiss unter die Lufthansa. Und demnächst wohl auch die AUA. Wieder also ein „nationales“ Symbol in „Verkaufsgefahr“?, wie zuvor schon die Billa-Gruppe 1996 (an den deutschen Rewe-Konzern), Ankerbrot 1997 (an die deutsche Müller-Brot), Steyr-Daimler-Puch (1998 an den kanadischen Magna-Konzern), Austria Tabak (2001 an den britischen Gallaher-Konzern, 2007 an die japanische JTI-Gruppe), die Bank Austria und in ihr die CA (erst bayrisch, nun italienisch dominiert).

Ein Grund für patriotisches Wehklagen? Mitnichten. Es stimmt zwar, dass in Zeiten der Liberalisierung und Globalisierung „nationales“ Wirtschaften an natürliche Grenzen stößt. Und es stimmt auch, dass bis vor einigen Jahren in diesem Prozess viel Gestaltungs- und Entscheidungsmacht aus Österreich abgewandert ist, dass weiter die Gefahr besteht, dass Firmen- und Forschungszentralen abziehen. Aber die Erweiterung der EU hat dafür ge­sorgt, dass dieser Prozess keine Einbahnstraße mehr ist. Österreichische Banken und Versicherungen sind in etlichen Ländern Südosteuropas marktführend, die OMV ist längst zu einem internationalen Player gereift, die Voest (siehe das Interview mit Generaldirektor Eder, S. 36) ein Beispiel dafür, wie aus einem einstigen – fast kaputtgegangenen – Kernunternehmen der verstaatlichten Industrie ein erfolgreicher Streiter am internationalen Markt wird – so wie auch kleinere Unternehmen, die dazu beitragen, dass österreichische Betriebe heute mehr exportieren denn je.

Es mag wehtun, wenn große „nationale“ Symbole im Geflecht der internationalen Wirtschaft aufgehen. Es entspricht aber der natürlichen Entwicklung globalisierten Wirtschaftens. Allein am österreichischen Markt agierende Unter­­nehmen werden entweder sterben, als kleine Nischenbetriebe überleben oder an internationale angegliedert. Am besten geht es jenen, die sich rechtzeitig international positioniert haben. Es besteht die Gefahr, dass die AUA das verabsäumt hat. Komplett abstürzen muss sie deshalb nicht. Als Regionallinie mit starker Osteuropakompetenz wird sie jeder strategische Partner erhalten wollen, auch die Lufthansa. Mit rot-weiß-rotem Anstrich.

Telekom Austria COO Alejandro Plater (li.) und CEO Thomas Arnoldner

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