Die Notlandung der Billigflieger

Explodierende Spritkosten stellen das Geschäftsmodell der Billig-Airlines infrage. Viele sind schon weg, weitere werden verschwinden. Nur wenige können überleben.

Vergangene Woche übte sich Michael O’Leary wieder einmal in Schockrhetorik. In fünf Jahren werde es nur noch fünf Fluggesellschaften geben, eine davon seine Billigfluglinie Ryan­air. „Wir werden in diesem Winter Pleiten sehen“, prophezeite O’Leary, nachdem er wenige Tage zuvor selbst für 2008 einen Verlust von 60 Millionen Euro angekündigt hatte. Im Vorjahr verdiente Ryanair noch über 500 Millionen.

Luftfahrtkenner stimmen mit O’Leary überein , dass für die Branche die schwerste Krise aller Zeiten angebrochen ist. Dass die Ryanair zu den Überlebenden zählen wird, ist dagegen nicht so sicher. Denn gerade jene Gesellschaften, die ausschließlich über den Preis verkaufen, geraten durch den extrem gestiegenen Kerosinpreis am meisten in Not. Bei der Klientel der Ryanair reichen schon um ein paar Euro höhere Ticketpreise, dass nicht mehr geflogen wird. Vor zwei Jahren konnte man wirklich zuweilen noch für einen Cent fliegen. Heute kosten die billigsten Tickets inklusive Kreditkarten- und Gepäckgebühr 25 bis 30 Euro. „Die Ryan­air-Passagiere wissen beim Aussteigen oft gar nicht, in welchem Land sie sind. Die fliegen nur, weil es billig ist“, ätzt Otmar Lenz, der Geschäftsführer von NIKI. Die Airline von Niki Lauda oder die britische EasyJet, nach Ryanair die Nummer zwei in Europa, stehen mit ihrem Produkt besser da: ähnlicher den etablierten Fluggesellschaften, aber günstiger. EasyJet kündigt 140 Millionen Euro Gewinn an. Auch NIKI verspricht schwarze Zahlen.

Probleme für Air Berlin. Enger wird es jedoch für alle Billig-Carrier. Deren Geschäftsmodell steht auf dem Prüfstand. Der deutsche Branchenexperte Wolfgang Kurth schätzt: „In ein paar Jahren werden von den 60 europäischen Billig-Airlines nur noch wenige große überlebt haben.“ Auch der gefeierte Air-Berlin-Boss Joachim Hunold kämpft jetzt mit Pro­blemen. Im Frühjahr hatte er noch große Pläne. Für nur 279 Euro konnten China-Fans seit Mai ins Reich der Mitte fliegen. Kurz nach den Olympischen Spielen wird dieses Angebot wieder eingestellt. „Die Entscheidung, nach China zu fliegen, haben wir getroffen, als der Kerosinpreis bei 650 Dollar pro Tonne lag, heute sind wir bei 1.300 Dollar“, sagt Hunold. Das gesamte gegen die Lufthansa gerichtete Langstrecken-Abenteuer hat die Air Berlin bislang 40 bis 50 Millionen Euro gekostet.

Dazu kommt, dass Hunold durch den Kauf der DBA und vor allem der LTU seine Personalkosten in die Höhe getrieben hat. Bei der LTU ist die Gewerkschaft extrem stark. Die Air Berlin musste erstmals einen Kollektivvertrag abschließen, um zu verhindern, zur Übernahme des teuren LTU-Vertrags gezwungen zu werden. Das Hauptproblem ist die Kostenexplosion beim Treibstoff. Diese trifft Billigflieger noch massiver, da bei ihnen der Treibstoffanteil oft die Hälfte der Gesamtkosten ausmacht. Bei einem Flug von Wien nach Hamburg in einem Airbus A 320 schlug der Sprit vor einem Jahr mit 2.600 Euro zu Buche, jetzt ist es das Doppelte. Dementsprechend bewegten sich die Ticketpreise etwa bei der Air Berlin von durchschnittlich 50 Euro pro Strecke in die ­Gegend von 100 Euro. Das verschreckt allerdings wieder Passagiere. Gerd Pontius, der weltweit rund 30 Fluglinien berät, meint: „Schätzungsweise 30 bis 50 Prozent der Kunden fliegen nur, wenn es billig ist.“ Nur Gesellschaften mit einem relativ hohen Businessflieger-anteil wie die Air Berlin können ihre Kos­ten daher halbwegs weitergeben.

Überlebt die SkyEurope? Um sich vor dem totalen Absturz zu retten, will nun auch die slowakisch-österreichische SkyEurope ihre Business-Strecken ausweiten und in Kürze verbesserte Pakete für Firmenkunden anbieten. Ob das reicht, wird vielerorts bezweifelt. Heuer fallen wieder 30 Millionen Euro Verlust an, die Gesellschaft braucht 20 Millionen frisches Kapital, um über den Winter zu kommen. Laut Brancheninsidern wird die SkyEurope in Wien ab Jänner von sechs auf drei Flugzeuge reduzieren. Auf diese Zahl will sich der neue Vorstand Steven Greenway nicht festlegen, er bestätigt aber „eine spürbare Reduzierung der Flüge im Winter“. Die große Österreich-Offensive der SkyEurope verkehrt sich ins Gegenteil. Die Möglichkeiten, die eigenen Kosten zu senken, sind für Billig-Airlines limitiert. „Sie haben aufgrund ihres Geschäftsmodells kaum noch Potenzial“, erklärt der Consulter Wolfgang Kurth. Eine Maßnahme ist der Einsatz leichterer Flugzeuge mit moderneren Triebwerken. Niki Lauda hat für die Verbindung Wien–Innsbruck, die er im Oktober startet, eine Embraer 100 angeschafft. „Mit diesem Gerät verbrauchen wir pro Strecke eine Tonne Kerosin weniger als die AUA, das macht bei Innsbruck–retour 2.800 Euro.“ Die Anschaffung neuer Jets setzt allerdings eine solide Kapitalausstattung voraus.

Die hat SkyEurope nicht. Aber Not macht erfinderisch, wie Vorstand Steven Greenway beweist: „Wir haben das Gewicht des Essens reduziert und verwenden statt der Tassen jetzt leichtere Gläser. Das allein macht 25 Kilo pro Flug aus.“

Von Arndt Müller

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