Branche vor der Bruchlandung

Die Airline-Industrie steht vor einer massiven Krise. Schon bald werden die Karten ganz neu gemischt. Der Druck auf die AUA, rasch einen Partner zu finden, steigt jetzt enorm.

Die 180 versammelten Air­line-Bosse vermissten einen Vertreter aus dem AUA-Vorstand. Alles, was in der Luftfahrt Rang und Namen hat, traf sich Anfang der Woche bei der 64. Jahresversammlung des in­ter­nationalen Branchenverbandes IATA, diesmal in Istanbul. Von der AUA war keiner der Topmanager gekommen. Die Erklärung ist simpel: General Alfred Ötsch war erkrankt, und so schnell konnte keiner seiner Kollegen einspringen. Doch die Symbolik ist frappant: Wie krank ist die AUA wirklich? Das war in Istanbul eine häufig gestellte Frage. Ein IATA-Vertreter meinte sogar: „Vielleicht ist es für Ötsch besser, dass er nicht da ist. Er hätte sich vielen unangenehmen Diskussionen stellen müssen.“

Die hat der AUA-Kapitän zuhause auch. Bei ihrer außerordentlichen Sitzung am 9. Juni werden die AUA-Aufsichtsräte Alfred Ötsch offiziell mit einem Strategie-Check beauftragen. Es gilt zu klären, ob ein Stand-alone-Kurs des angeschlagenen Nationalcarriers noch irgendeine Chance hat bzw. welcher Partner am besten passen würde. Ebenfalls am 9. Juni wird beschlossen, Boston Consulting mit der Begleitung dieses Prozesses zu beauftragen. Das Aufsichtsratstreffen wird unter dem Eindruck von Hiobsbotschaften aus Istanbul stehen: Die Airlinebranche fliegt in eine der schwersten Krisen der Geschichte – für die AUA wird die Zeit knapp. Auch der externe Berater wird nicht zu viel er­mutigenderen Ergebnissen kommen.

Schon jetzt ist klar, dass die AUA einen Partner braucht. Das Ergebnis des Checks lässt sich leicht prognostizieren. Beim AUA-Hauptgesellschafter ÖIAG ist spätestens seit dem Absprung von Scheich Al Jaber intern klar, dass die AUA nur durch Andocken an einen starken ­Partner überleben kann. Ötsch hat sein Ziel eines Alleingangs aufgegeben. Die ÖVP rudert bereits zurück. Bei der SPÖ spricht Kanzler Alfred Gusenbauer noch von einer „substan­ziellen österreichischen Beteiligung“ und von einer rot-weiß-roten Heckflosse. Ein mehrheitlicher Verkauf der AUA wird aber kaum zu ver­hindern sein. Die deutsche Lufthansa, die für einen Einstieg am ehesten infrage kommt, die Air France und die Aeroflot signalisieren FORMAT gegenüber prinzipiell Interesse. Erstmals lässt Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber recht offen erkennen, dass er die AUA auf dem Radar hat. Doch der Ball liege beim Eigentümer: „Dieser muss zuerst einmal wissen, was er mit der AUA in Zukunft überhaupt vorhat.“ Mayrhuber wischt auch die Befürchtung vom Tisch, ein Einstieg der Lufthansa würde eine Verlegung des Flugdrehkreuzes Wien nach sich ziehen (s. Interview). Was in Gesprächen mit Lufthansa-Leuten durchklingt: Je länger die Entscheidung dauert, desto geringer die Bereitschaft, sich bei der AUA zu engagieren.

Air France & Aeroflot in Warteposition. Air-France-Boss Jean-Cyril Spinetta, der vor knapp zweieinhalb Jahren schon ein Angebot für die AUA fertig hatte, erklärt jetzt: „Wir beobachten die Entwicklung. Es ist noch zu früh, darüber zu sprechen. Wir warten vorerst ab.“ Nachsatz: Priorität habe für die Air France jedenfalls die Alitalia samt deren Heimmarkt Italien. Die russische Aeroflot, seit längerem auf der Suche nach einem Partner in
Europa, hat ebenfalls die AUA im Visier. „Wir studieren die Situation bei der AUA und sehen uns an, was dort geschieht“, formuliert Generaldirektor Valery Okulov im FORMAT-Talk. Neben seinem Wunsch, die Präsenz der Aero­flot in Europa zu stärken, führt er noch ein anderes Argument für seine Gesellschaft ins Treffen: „Wir haben Erfahrung, wie man Fluglinien saniert.“
Sowohl Aeroflot als auch Air France haben schon Kontakte zu Investment­bankern in Österreich aufgenommen, um Berater an der Hand zu haben, wenn ein AUA-Verkauf spruchreif wird. Beide Airlines halten sich jedoch mit Offen­siven zurück, weil man der Meinung ist, die Sache sei mit der Lufthansa mehr oder weniger schon ausgemacht. In der ÖIAG und bei deren Chef Peter Mi­chaelis herrscht tatsächlich eine deutliche Tendenz in Richtung der Deutschen. Innerhalb der Politik gibt es aber eine starke Ablehnungsfront.
Österreichischen Politikern hätte ein Besuch der IATA-Konferenz erhellende Aufschlüsse für die Entscheidung, was mit der AUA passieren soll, gebracht. Die 700 Teilnehmer waren bei ihren Ge­sprächen in Istanbul einer Meinung wie kaum je zuvor: Das Airline-Business steht vor einer Bruchlandung. Die Stimmung ist depressiv. Der immens hohe Ölpreis wirft die Fluglinien reihenweise aus der Bahn. Mit rund 1.400 Dollar pro Tonne kostet Kerosin jetzt doppelt so viel wie im Durchschnitt des Jahres 2007. Fürs laufende Jahr rechnet die Branche mit zusätzlichen Treibstoffkosten von vier Milliarden Dollar.

Passagierrückgang und massiver Ge­winnrückgang. Über den Sommer sind die Flieger der meisten Gesellschaften noch halbwegs gut gebucht. Aber ab Herbst droht die große Katastrophe. Von Air-France-Mann Spinetta bis zum Aeroflot-Kapitän Okulov gehen alle Airline-Bosse von folgendem Szenario aus: Die Ticketpreise müssen wegen der Sprit­kosten erhöht werden. Dadurch wird das Pas­sagiervolumen zurückgehen. Selbst gut positionierte Luftlinien kalkulieren für heuer und 2009 mit massiven Ge­winnrückgängen bis zu 70 Prozent. Un­ternehmen wie die AUA, die keinen dicken Finanzpolster haben, werden diese Situation allein nicht meistern können. Die Big Player werden den geschrumpften Markt unter sich aufteilen – und am Ende als Sieger aus der Krise gehen.

Die Industrie ist sich einig: Ein Ölpreis von über 130 Dollar pro Fass mischt die Karten in der zivilen Luftfahrt neu. Erwartet wird eine noch nie da gewesene Konsolidierungswelle – sprich: zu schwache Gesellschaften werden übernommen oder fliegen vom Markt. IATA-General Giovanni Bisignani: „In den letzten sechs Monaten sind 24 Fluglinien in den Konkurs geflogen. Wir be­finden uns in der ernstesten Situation seit Jahren.“ Allerorts beginnen die Planungen, Jets aus dem Betrieb zu nehmen. Willie Walsh, CEO von British Airways (BA): „Ich glaube, dass wir im Winter Flugzeuge stilllegen werden. Das Aufkommen wird geringer. Wir brauchen viel Disziplin beim Kapazitätseinsatz.“

Selbst erfolgsverwöhnte Billig-Carrier geraten ins Trudeln. Die irische Ryanair will zehn Prozent ihrer 120 Flugzeuge im Winter am Boden lassen. Laut einer aktuellen Gewinnwarnung wird die Ryanair nach einer halben Milliarde Euro Gewinn heuer möglicherweise nur eine Null erreichen. Auch beim NIKI-Partner Air Berlin tun sich finanzielle Engpässe auf. Für die AUA wird es trotz der etwa 300 Millionen Euro Geldreserven aus der letzten Kapitalerhöhung, auf die Alfred Ötsch immer wieder hinweist, so eng wie das Raumangebot in einem voll besetzten Billigflieger. Bisignani macht sich bereits Gedanken um die heimische Airline: „Es gibt wirklich ein Problem, und wir machen uns Sorgen.“ Diskussionen um die nationale Flagge einer Airline hält der IATA-Boss für nicht mehr zeitgemäß. BA-Frontmann Walsh pflichtet bei: „Die Politik gehört aus den Airlines raus.“ Ein IATA-Manager kommentiert trocken: „Bei der AUA sehe ich keine Linie, keine Strategie. Und sie hat einen hohen ­Schuldenstand.“ Für die AUA, so lautet der Tenor, ist es hoch an der Zeit, sich in einen rettenden (Flug-)Hafen zu flüchten.

AUA-Verkauf ist auch eine Preisfrage. So mancher Branchenkenner stellt sich schon die Frage, ob überhaupt so leicht ein Käufer zu finden sein wird. Die ­Lufthansa würde wohl zuschlagen, wenn sich die Chance auftut – und auch die Aeroflot. Allerdings: Zu welchem Preis? Immerhin ist eine Milliarde Euro Schulden zu übernehmen. Denen steht zwar der Wert der Flugzeuge gegenüber, trotzdem muss das Geld erst verdient werden. Analysten bezifferten den Wert der AUA zuletzt mit rund 600 Millionen Euro. Diese Summe bräuchte die ÖIAG, um ihre Anteile nicht abwerten zu müssen. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendwer so viel bezahlt“, sagt Niki Lauda. Auch im Lufthansa-Umfeld wird die Bewertung wegen der Rahmen­bedingungen als unrealistisch abgetan.

IATA-Chef Bisignani will sich angesichts der befürchteten Konkurswelle nicht auf Zahlen festlegen, fragt sich aber: „Wie viele Fluglinien werden wir nächstes Jahr zum IATA-Meeting in Kuala Lumpur nicht mehr sehen?“

Von Kurt Hofmann, Andreas Lampl

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