Abschied vom Staat

Das Tempo beim AUA-Verkauf wird verschärft. Offensive der National-Airline gegen Billig-Carrier und Flughafen. Lauda Air soll gegen NIKI antreten. Ticketpreise steigen nochmals.

Den Tagesordnungspunkt „Vorstandsangelegenheiten“ bei der Aufsichtsratssitzung am 25. Juni hat AUA-Boss Alfred Ötsch wie erwartet überlebt. Der Betriebsrat hatte darauf bestanden, „einmal deutlich die Performance des Vorstands in den letzten Monaten anzusprechen“, wie Obmann Alfred Junghans erklärt – in Anspielung auf den verunglückten Deal mit Scheich Al Jaber und den Schwenk von Ötsch Richtung Verkauf der AUA.

Eine Ablöse von Ötsch wird es jetzt trotzdem nicht geben. Und hätte auch keinen Sinn. Die AUA befindet sich mitten in der Partnersuche. Sobald die Air­line einen neuen Eigentümer hat, gibt es sowieso einen Wechsel an der Spitze. Das könnte schon in wenigen Monaten sein. Ötsch weiß das – und drückt trotzdem aufs Tempo. Er kämpfte noch bis Ende April für den Erhalt der Selbständigkeit. Wegen des Ölpreis-Schocks und der düsteren Aussichten für die gesamte Airline-Branche hat der AUA-Kapitän inzwischen erkannt, dass keine Zeit mehr zu verlieren ist.

Enormes Tempo beim AUA-Verkauf. Die Verdoppelung des Kerosinpreises beschert der Fluglinie heuer Mehrkosten von 100 Millionen Euro – und einen fast ebenso hohen Verlust. Um pari auszusteigen, bräuchte die AUA eine um fünf Prozentpunkte höhere Auslastung. Wegen der steigenden Ticketpreise werden die Passagierzahlen ab Herbst jedoch runtergehen. Demnächst müssen die Tarife nochmals massiv angehoben werden. Der Luftfahrtverband IATA rechnet aktuell, dass die Branche 2008 weltweit 6,1 Milliarden Dollar Miese einfliegen wird.

Dem Aufsichtsrat legte Ötsch am Mittwoch einen ersten Zwischenbericht in Bezug auf die Partnerwahl vor. Noch sind dort knapp zehn Optionen auf­gelistet. Bis Ende Juli ist das auf drei Varianten reduzierte Ranking fertig. Fest steht es jetzt schon: 1. Lufthansa, 2. Air France / KLM, 3. Aeroflot. Es wird enorm Tempo gemacht. In AUA-Kreisen lebt die Hoffnung, dass schon im August, beim einzigen Ministerrat während der Parlamentspause, die Privatisierung be-schlossen wird.
Unsicher ist, ob sich die Regierung in ihrem jetzigen Zustand so schnell darauf einigen kann. Danach ist jedenfalls eine EU-weite Ausschreibung nötig, weil die Staatsholding ÖIAG ihre 43-Prozent-Beteiligung an der AUA höchstwahrscheinlich auf 25 Prozent plus eine Aktie reduzieren wird. Ein Totalausstieg gleich im ersten Schritt scheitert an der Politik.
Unbestritten ist innerhalb der AUA und der ÖIAG , dass nur ein Mehrheitsverkauf zum Ziel führen kann. Ein Partner wird, auch wenn er nicht Lufthansa hieße, der AUA nur dann ihr Streckennetz samt Erhalt des Flugdrehkreuzes Wien zusagen, wenn er mitprofitiert. Dafür muss er die Erträge daraus in seiner Bilanz konsolidieren können. Und das geht nur, wenn er über 50 Prozent besitzt. „Die Politiker, die noch von einer österreichischen Mehrheit träumen, er­kennen das im Sinne der Standortsicherung hoffentlich rechtzeitig“, sagt ein am Prozess Beteiligter.

Die Lufthansa ist, wie von FORMAT mehrmals berichtet, der haushohe Favorit als künftiger AUA-Hauptaktionär. Höchs­tens zehn Prozent beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass Air France beim heimischen Nationalcarrier einsteigt. Aeroflot – und alle anderen Szenarien – scheiden aus. Denn nur die Air France ist so stark, dass die AUA als Feind der Lufthansa überleben könnte. Das Streckennetz der Franzosen weist die geringsten Überschneidungen auf. Allerdings müss­te die Air France viel mehr Geld als die Lufthansa aufwenden – neben dem Kaufpreis erst einmal rund 60 Millionen Euro für den Wechsel der AUA aus der Star Alliance. Zudem müssten Dutzende Millionen an Umsatzverlusten der AUA nach deren Ausstieg aus gemeinsamen Firmenkundenverträgen mit Lufthansa aufgefangen werden. Dass sich Air France das leisten wird, ist nicht sehr realistisch.

Airport soll sich entscheiden: AUA oder Billigflieger. Alfred Ötsch rechnet damit, strukturelle Schwächen der AUA ausgleichen zu können, wenn die sich unter die Fittiche eines großen Carriers rettet. Im Aufsichtsrat wurden drei Punkte hervorgehoben.
lVorteile im Einkauf: Bei der Anschaffung neuer Jets könnten um 10 bis 15 Prozent günstigere Preise ausgehandelt werden – angesichts der notwendigen Flottenbereinigung ein massives Einspa­rungspotenzial.
lBesserer Vertrieb: Die AUA verkauft 140 Destinationen, kann sich den dafür erforderlichen globalen Vertrieb aber nicht leisten – und muss daher in ein großes System eingebunden werden.
lMehr Macht gegenüber den Monopolisten: Die AUA hofft, zum Beispiel mit der Lufthansa mehr Druck auf den Spritlieferanten OMV ausüben zu können. Aber auch mit dem Wiener Flughafen soll endlich Klartext geredet werden.
Diesem wirft die AUA vor, durch übermäßige Unterstützung von Billig-Airlines mit schuld zu sein, dass der Low-Cost-Anteil in Wien schon 25 Prozent beträgt. Noch dazu fliegen etwa SkyEurope und NIKI 31 Strecken in direkter Konkurrenz zur AUA. Andreas Bierwirth, der Anfang April von der Lufthansa zur AUA wechselte, formuliert in seinem ersten Interview, das er in Österreich gab, scharf: „Ein Flughafen kann nicht gleichzeitig Low-Cost-Verkehr er­schließen und Basis für eine Netzairline sein wollen.“ Beide Geschäftsmodelle könnten so nicht funktionieren.
Forderung von Bierwirth an den Flughafen: „Er muss klare Zeichen setzen, was ihm wichtiger ist. Beides zusammen zu entwickeln geht sich nicht mehr aus.“

Lauda gegen NIKI: Das ist Brutalität. Die AUA selbst plant, verstärkt ihre Tochter Lauda Air gegen die Billigflieger in Stellung zu bringen. Die auf den Charterverkehr spezialisierte Lauda Air hat außerhalb der Hochsaison freie Kapazi­täten, die auf „preissensiblen Strecken“ zum Einsatz kommen sollen. Die besondere Pikanterie: Bei einigen Destinationen ist eine direkte Konkurrenz zu Niki Laudas neuer Gesellschaft NIKI durchaus denkbar, ist AUA-intern zu hören. Der frühere Formel-1-Star meint dazu trocken: „Ich würde das begrüßen, weil es meine Marke NIKI auflädt. Ich könnte die Marketingkosten zurückfahren.
Die SkyEurope sieht die AUA nur noch kurzfristig als Gegner, obwohl mit Alon Shklarek gerade ein neuer Investor dort eingestiegen ist. Die Branche rechnet damit, dass SkyEurope, die heuer wieder 30 Millionen Euro verlieren wird, zumindest von Wien aus nicht mehr lange weitermachen kann. Niki Lauda und Air Berlin wollten den Billigkonkurrenten vor ein paar Monaten übernehmen, haben das Interesse mittlerweile aber verloren.

Weitere Erhöhung der Ticketpreise steht bevor. Lebensrettende Sparpotenziale im eigenen Betrieb hat die AUA nicht mehr, auch wenn Ötsch dem Aufsichtsrat eine Liste mit zwei Dutzend Maßnahmen vorgelegt hat – darunter die Überlegung, langsamer zu fliegen. Die Verluste können Ötsch & Co nur durch Preiserhöhungen reduzieren. Tickets werden noch heuer ein weiteres Mal spürbar teurer, wahrscheinlich im Schnitt sogar um über zehn Prozent.
Die AUA wartet nur darauf, dass die Branchenriesen, vor allem die Lufthansa, den ersten Schritt machen. Danach wird sie die Treibstoffzuschläge hinaufsetzen und weniger Sitze in den günstigen Bu­chungsklassen anbieten.
Ohne Synergien durch einen Zusammenschluss kann sich die AUA aber auch mit höheren Ticketerlösen mittelfristig nicht in der Luft halten. Der Abschied vom Staat ist damit besiegelt, auch wenn dieser vorderhand mit einer Sperrminorität der ÖIAG beteiligt bleibt. Niki Lauda ätzt: „Wieso geben die 800.000 Euro für die Beratung von Boston Consulting aus, wenn eh klar ist, dass nur ein Weg übrig bleibt?“ Antwort aus dem ÖIAG-Umfeld: „Wenn die Wahl auf die Lufthansa fällt, brauchen wir wasserdichte Zahlen, dass das die beste Lösung ist.“

Andreas Lampl

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