Warum der Renault Logan so boomt

Warum der Renault Logan nach dem VW Käfer das erfolgreichste Auto aller Zeiten werden dürfte, was die Konkurrenz falsch macht und welche Autos der untersten Preisklasse demnächst auf den Markt kommen.

Es sind nicht immer die schnellen Boliden, die den Autofreak begeistern. Heutzutage, wo Autos immer komplexer werden und ihren Lenkern zunehmend das Schalten und Denken abnehmen, sehnen sich viele nach der guten alten Zeit zurück. Wie schön war es doch, mit ölverschmierten Fingern selbst Hand an den Motor zu legen und die Zündkerzen auszutauschen.
Und genau das bietet der Renault Logan – einen Motor, der sich noch unverhüllt zeigt, ohne Plastikbox. Bei der jüngsten Vienna Auto Show war das die Sensation. Dorit Haider, Sprecherin von Renault Österreich: „Das Blech hatte schon eine Beule, weil sich die Leute immer wieder draufgelehnt haben und den Motor anschauen wollten.“

Der Logan ist eben ein richtiges Auto – billig, aber geräumig. Er bietet nicht die modernsten Sicherheitsstandards, aber er ist robust. Beim jüngsten Zuverlässigkeitsranking des französischen „L’ Automobile Magazine“ vom Februar 2008 führte der Logan in der Kompaktklasse deutlich vor dem Audi A3 und dem BMW 1. Und er geht weg wie die warmen Semmeln. Nach dem Marktstart 2004 wurden im Vorjahr weltweit 367.745 Stück verkauft. Im Jahr 2010 sollen es bereits über eine Million pro Jahr sein. Jeder vierte verkaufte Renault ist dann ein Logan. „Innerhalb von sechs Jahren von null auf eine Million, das hat es in der Automobilgeschichte noch nie gegeben“, schwärmt der deutsche Automobil­experte Ferdinand Dudenhöffer und untermauert diese kühne Behauptung auch gleich mit einem eindrucksvollen Vergleich. „Skoda zum Beispiel ist eine sehr erfolgreiche Marke“, rechnet der Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der Fachhochschule Gelsenkirchen vor. „1995 produzierte Skoda 215.000 Autos, 2007 waren es 625.000 Stück. Damit hat ­Skoda zwölf Jahre gebraucht, um die Hälfte dessen zuzulegen, was der Logan in sechs Jahren erreicht. Das zeigt, wie kräftig der Logan ist.“

„Skoda ist aber auch in ganz anderen Segmenten unterwegs“, kontert Hermann Becker, Sprecher des heimischen Skoda-Importeurs Porsche Holding. „Der Logan wurde für die Märkte in Schwellenländern konzipiert und hat vor allem von dem enormen Marktwachstum in Rumänien profitiert.“
Das stimmt. Allerdings prognostizieren diverse Marktbe­obachter seit Jahren, dass genau dort die Automärkte der Zukunft sind. Laut Dudenhöffer wird der Anteil der Emerging Markets am Weltautomarkt bis 2020 auf 48 Prozent steigen. China wird dann zweitgrößter Automarkt der Welt hinter den USA sein, knapp gefolgt von Russland (siehe Tabelle auf Seite 58). Damit steigt aber auch die Nachfrage nach Billigautos. Dudenhöffer rechnet, dass 2015 bereits zehn Millionen Autos weniger als 10.000 US-Dollar kosten werden. Der weltgrößte Autozulieferer Bosch geht in internen Studien sogar von 11,8 Millionen Billigautos bis 2014 aus, der Managementberater A.T. Kearney von 17 Millionen bis 2020.

Umso verwunderlicher ist, dass die großen Automobilhersteller darauf bis jetzt so unbeholfen reagiert haben. Zwar kündigten Ford, Toyota, Honda, Fiat und VW wiederholt an, auch in diesem Segment mitmischen zu wollen. Doch so richtig Fuß gefasst hat bis auf Renault keiner. Der Hauptgrund dafür dürfte sein, dass die großen Konzerne trotz teurer Marktanalysen nach veralteten Denkmustern ticken. Billigautos sind für europäische Entwicklungsingenieure bestenfalls als abgespeckter Kleinwagen denkbar. So warnte etwa der deutsche Automobilexperte Willi Diez die deutschen Hersteller kürzlich vor einem Engagement im Billig­segment, weil sie dadurch „das Image der deutschen Marken als Hersteller qualitativ hochwertiger und technologisch führender Automobile ernsthaft gefährden“ würden. Außerdem, so Diez, wachsen im Billigsegment nur die Umsätze, nicht aber die Erträge. Hier irrt Diez. Man muss es nur richtig machen. Zwar stellte der Unternehmensberater Boston Consulting (BCG) kürzlich in einer Studie fest, dass zwei Drittel aller westlichen Autohersteller und Zulieferer in ihren indischen oder chinesischen Werken gleich hohe oder sogar höhere Produktions­kosten je Einheit als in ihren Stammwerken haben. Allerdings sind sie laut BCG selbst dran schuld, weil sie einfach westliche Anlagen und Methoden in die Billigländer transferiert haben, statt Konzepte zu entwickeln, die auf eine lokale Wertschöpfung und einen hohen Anteil manueller Arbeit abzielen.

Als positives Beispiel wird in dieser Studie explizit auf den Logan verwiesen. Tatsächlich haben die Franzosen mit dem bei der Tochter Dacia produzierten Logan einen Goldesel im Stall. Während die Automobilsparte von Renault 2007 eine eher karge Umsatzmarge von 2,3 Prozent erwirtschaftete, kam Dacia bereits 2006, zwei Jahre nach dem Produktionsstart des Logan, auf eine Umsatzmarge von 6,9 Prozent – ein Niveau, das 2007 locker gehalten werden konnte. Christian Estève, Mitglied des Management Committees von Renault: „Die Behauptung, dass man mit Billigautos kein Geld verdienen kann, ist einfach nicht wahr.“

Estève hat das Logan-Projekt von den Anfängen an begleitet. Er leitete 1998 das Renault-Verhandlungsteam bei der Akquisition von Dacia und wurde anschließend vom mittlerweile pensionierten Konzernchef Louis Schweitzer als Manager nach Rumänien entsandt. Die Idee für den Logan, erinnert sich der gebürtige Algerier, entstand erst während dieser Verhandlungen, im Frühjahr 1999. Es war von Anfang an Schweitzers persönliches Baby. „Wir haben es seinem Enthusiasmus zu verdanken“, so Estève, „dass das Projekt überhaupt zustande gekommen ist.“ Denn anfangs gab es viele Skeptiker, und zwar nicht wegen der veralteten Produktionsanlagen im rumänischen Pitesti. Estève: „Das war nicht das Problem. Da machten wir rasch Fortschritte. Nein, das Hauptproblem war es, überhaupt ein solches Auto zu konzipieren.“ Denn die eiserne Vorgabe aus Paris lautete, dass der Logan geräumig und familienfreundlich zu sein habe sowie robust und einfach zu reparieren. Schließlich sind Markenwerkstätten in Schwellenländern Mangelware. Und das Single-Dasein als Lebensform ist dort auch nicht sehr verbreitet. Als Preislatte gab Schweitzer für sein „Projekt X90“, wie es damals hieß, unerbittliche 5000 Euro vor. Dies konnte nur erreicht werden, indem die Renault-Ingenieure bei vielen Teilen wie Plattform oder Motoren ins vorhandene Renault-Regal griffen sowie 70 bis 75 Prozent lokale Wertschöpfung bei den Zulieferern und viel Handarbeit bei der Montage einplanten.

Das Ergebnis traf die Bedürfnisse der Hauptzielgruppe so gut, dass das Dacia-Werk bald aus allen Nähten platzte und Renault weltweit ein Assembling-Werk nach dem anderen hochzog und die Produktionsziffern ständig nach oben revidierte: In Rumänien wird die Kapazität auf 350.000 Stück ausgebaut, in Russland auf 160.000 Stück verdoppelt. Das Werk in Brasilien steht bei 100.000, das in Kolumbien bei 40.000 Stück. In Marokko wird die Kapazität auf 60.000 Autos verdoppelt. In Indien sind vorerst 50.000 Stück geplant. Lediglich im Iran, wo jährlich 300.000 Logans gebaut werden sollten, spießt es sich. Aber nicht deshalb, weil die Iraner den Logan nicht haben wollen. „Bereits im Vorverkauf im März 2007 wurden in einer Woche über 60.000 Logans bestellt“, erzählt Estève. „Unser Problem dort ist die schwierige Wirtschaftssituation. Die Zulieferer haben nicht genügend Geld, um die Rohmaterialien für die Produktion zu besorgen.“

Trotzdem will Renault bis 2010 weltweit jährlich eine Million Logans bauen. Und auch das könnte nicht reichen, um den Bedarf zu decken. Denn entgegen allen Erwartungen – der Logan war ursprünglich nicht für Westeuropa konzipiert – findet das Rumänenauto auch in Frankreich und Deutschland reißenden Absatz. Von 2006 auf 2007 verdoppelte sich der Absatz in Westeuropa beinahe von 35.100 auf 68.800 Stück. In Österreich wurden seit der Markteinführung Anfang 2006 zwar erst 2043 Stück verkauft. Aber das hat schlicht damit zu tun, dass Renault-Österreich-Chef Arnaud de Kertanguy nicht genügend Autos zugeteilt bekommt. Kertanguy: „Im Vorjahr lag die Wartezeit bei fünf bis sechs Monaten. Heuer haben wir mehr Volumen bekommen. Trotzdem hatten wir in den ersten fünf Wochen 237 Kaufanträge, aber nur 138 Zulassungen.“

Von Ingrid Dengg

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