VW hat Toyota den Krieg erklärt: Will die Japaner als Nummer eins ablösen

Volkswagen hat Branchenprimus Toyota den Krieg erklärt und will die Japaner als Nummer eins der Welt ablösen. trend befragte VW-Finanzchef Hans Dieter Pötsch und Toyota-Europachef Didier Leroy, auf welchen Schauplätzen sich dieser Wettstreit primär abspielen wird.

Von Ingrid Dengg

Als Volkswagen-Chef Martin Winterkorn vor drei Jahren sein ehrgeiziges Ziel verkündete, Toyota bis 2018 als Branchenprimus zu entthronen, erntete er reihum Skepsis. Das deutsche „Handelsblatt“ titelte damals zynisch: „Das unmögliche Ziel“.

Doch seither ist einiges passiert. Während Toyota in der Finanzkrise nicht zuletzt wegen seiner Rückrufserien abstürzte, konnte VW überraschend gut durch die Turbulenzen steuern. Die Deutschen haben zuletzt nicht nur bei den Stückzahlen mächtig aufgeholt, sondern liegen auch beim Thema Innovationskraft deutlich voran.

Dennoch. Ausgerechnet Konkurrent Toyota hat vorgeführt, dass ein zu rasches Pushen der Stückzahlen nur allzu leicht Abstriche bei Themen wie Qualität oder Profitabilität nach sich ziehen kann.

Die Produktion bei VW von heuer sieben Millionen Autos bis 2018 auf zehn Millionen zu steigern ist denn auch ein gewaltiges Vorhaben. Wie VW-Finanzchef Hans Dieter Pötsch im Interview ausführt, muss VW dabei zehn verschiedene Marken mit insgesamt 200 verschiedenen Modellen im Griff behalten, von denen es wiederum die verschiedensten Unterversionen gibt: Cabrios, Coupés, Limousinen, Kombis und Geländewagen. Das ist ­extrem riskant.

Durch das Modulbaukonzept, bei dem auf ein und derselben Plattform nach dem Baukastensystem verschiedene Autoteile wie Motor, Getriebe, Achsen, Lenkung oder Elektronik miteinander kombiniert werden, könnte diese Vielfalt bewältigbar bleiben. „Die große Frage ist, ob es VW wirklich gelingt, ein Weltauto zu bauen, das weltweit mit denselben Werkzeugen hergestellt werden kann“, meint Phillip A. Thompson, Strategieberater für die Automobilbranche und Dozent an der Fachhochschule München.
Versuche, ein solches Weltauto zu bauen, gab es schon früher. Den ­ersten – vergeblichen – Vorstoß machte Ford in den siebziger Jahren. Im Vorjahr gelang es GM immerhin, die Epsilon-Plattform in Amerika mit denselben Werkzeugen wie in Europa oder Asien herzustellen.

Eine gewaltige Herausforderung für VW wird es auch sein, sich von einem regionalen Player mit starkem Europabezug zu einem wirklich weltweit präsenten Hersteller zu mausern. Zugegeben, in China sind die Wolfsburger mit 18,1 Prozent Anteil längst klarer Marktführer ­unter den Importmarken. Zum ­Vergleich: Toyota kommt dort auf vergleichsweise magere 6,7 Prozent. Zwei neue VW-Werke sollen nun die Vorherrschaft auf dem wichtigen chinesischen Markt absichern.

Auch in Brasilien ist VW stark. Und in Russland zogen die Wolfsburger ein neues Werk in Kaluga hoch. Nachholbedarf gibt es jedoch in Indien, wo Volkswagen den Marktanteil mit Unterstützung durch das Suzuki-Händlernetz von zwei Prozent bis 2018 auf ambitionierte zwanzig Prozent treiben will.

Die eigentliche Entscheidung, ob VW sein selbst gestecktes Ziel schafft, wird aber auf dem amerikanischen Markt fallen, wie Pötsch betont. ­Toyota ist in den USA nach wie vor stark, auch wenn die Verkaufszahlen zuletzt wegen der Rückrufhysterie im ersten Halbjahr schrumpften. Der VW-Konzern hingegen liegt in den USA bei unter drei Prozent und will diesen Anteil unter anderem durch den Bau einer Fabrik in Chattanooga und speziell für den US-Markt designte Produkte verdoppeln.

Ein wichtiger Kampfplatz sind auch die Entwicklungen beim Thema Hybridmotor und Elektromobilität. Wie Toyota-Europachef Didier Leroy ausführt, können die Japaner beim Hybridantrieb auf 13 Jahre Erfahrung zurückgreifen. Volkswagen betritt hier Neuland. Beim Elektroantrieb hat bis jetzt noch kein Hersteller die Frage gelöst, wie die Batterien leistungsfähiger und vor allem billiger werden. Das Rennen ist insgesamt also noch offen.

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