Schaffe, schaffe, Zügle baue: Stefan Wehinger und seine Westbahn AG

In einem Jahr wird die erste private Personenverkehrsbahn den Betrieb zwischen Wien und Salzburg aufnehmen. Ihr oberster Lokführer, Stefan Wehinger, will alles besser machen als die ÖBB. Dort war er vier Jahre lang Personenverkehrsvorstand – und weiß also, wie es geht.

Von Othmar Pruckner

Kinder, wie die Zeit vergeht! Der Countdown läuft, und bis zum Start dauert es nicht einmal mehr ein Jahr. Am 11. Dezember 2011 wird abgefahren, und zwar ganz fix. „Es gibt jeden Tag die Versuchung, das Startdatum zu verschieben“, sagt Stefan Wehinger und zuckt dabei nicht einmal mit den Mundwinkeln. „Aber wir liegen gut im Zeitplan.“ Also widersteht er der Versuchung.

Betriebsbesuch beim Zugbauer, der Stadler Rail AG im schweizerischen Altenrhein. Der Vorarlberger Wehinger, der oberste Lokführer der Westbahn AG, ist wieder einmal von Wien über Zürich an den ­Bodensee gereist, um zu sehen, ob und wie sein Zügle Gestalt annimmt. Langer Marsch durch blitzsaubere Produktionshallen, kurze Besprechungen mit dem kommerziellen und mit dem technischen Projektleiter. „Die Entwicklung eines Zugs, eines Unternehmens von null auf hundert ist eine einzige Aneinanderreihung von großen und kleinen Krisen“, sagt Herr Wehinger und zuckt noch immer nicht mit den Mundwinkeln. „Aber jede Krise führt immer zu einer noch besseren Lösung als vorher gedacht.“

Stefan Wehinger darf so etwas sagen, denn er betritt Neuland. Noch nie hat in Österreich ein rein privates Unternehmen einen Personen­verkehr auf der Schiene gestartet. Solche Konkurrenz kannte der ­Monopolist ÖBB bislang so gut wie nicht. Jetzt aber, dank EU-Bahn­liberalisierung, wird das Unmögliche möglich, 18-mal am Tag, sieben Tage die Woche, 52 Wochen pro Jahr. Der 44-jährige Manager ist ein Pionier, er stellt ein Start-up-Unternehmen auf Schienen, das nur dank 130 Millionen Euro Anfangsinvestitionen ins Rennen gehen kann (siehe Kasten Seite 40). Hauptgesellschafter der Westbahn AG sind Bauunternehmer Hans Peter Haselsteiner und Wehinger selbst, der meint, dass es letztendlich auch ein gewaltiger Vorteil sei, vom absoluten Nullpunkt weg aufbauen zu können. „Wir sind durch nichts vorbelastet. Wir ­können uns von überall das Beste zusammensuchen.“

Sauteuer, aber es wirkt. Alu-Schweißer tun ihre Arbeit. Alles spiegelt, alles glänzt, fast wie im Hightech-Labor. Nicht deshalb aber hat Stadler den Auftrag gekriegt, die sieben Westbahn-Garnituren zu produzieren. Und auch nicht deshalb, weil das Unternehmen Billigstbieter war, im Gegenteil. Stadler-Züge sind teurer als jene von Siemens oder Bombardier, mit denen die ÖBB unterwegs sind. Denn die Schweizer Züge sind aus purem Aluminium. Das geht ins Geld, bedeutet aber gegenüber den Stahlbombern deutliche Gewichts- und damit Energieersparnisse. „Die Vorteile bei den Lifecycle-Costs sind entscheidend“, sagt Wehinger. Der Zug ist auf vierzig Jahre Lebenszeit ausgelegt, muss möglichst pannenfrei 400.000 Kilometer abspulen – pro Jahr. So gesehen ist der Preis von rund 15 Millionen Euro für eine Triebwagengarnitur fast schon wieder ein Schnäppchen.

Das Stück, das gespielt wird, heißt: Alles anders als die ÖBB. Die Westbahn-Züge sind Doppelstock-Garnituren, im Fernverkehr ein absolutes Novum. „Zu ebener Erde und im ersten Stock“ wird es dennoch nicht geben: Die neue Bahn macht auf klassenlose ­Gesellschaft. Die fünfhundert Sitzplätze pro Zug sollen allesamt Erste-Klasse-Komfort bieten, so das heilige Versprechen, selbstverständlich mit WLAN und Steckdose an jedem Platz. „Alles, nur nicht ÖBB-Rot“ war die Vorgabe an die Außenhautdesigner. ­Herausgekommen ist viel Weiß, mit blauen und grünen Streifen. Die Farbe am ersten Zug ist schon dran, die Fenster im ersten Stock sind eingebaut. „Ist das schon unser richtiges Glas?“, fragt Stefan Wehinger beim Inspektionsgang.

Die Hülle der ersten Garnitur ist weitgehend fertig, was jetzt gerade stattfindet, ist zwölf Wochen „Endmontage“. Brems­leitungen, Heizung, 150 Kilometer Kabel, Bodenbelag, Sitze, ­Gepäcksablagen und Abstelltischchen müssen verlegt, verschraubt, verschweißt werden. Mistkübel werden keine aufgestellt, weil, so der Plan, die Serviceleute alle fünfzehn Minuten durch die hoffentlich vollen Züge patrouillieren und jedes Papiersackerl und jedes leere Plastikflascherl mitnehmen werden. „Das bringt uns Kundenkontakt, und das wollen wir.“

Ab Februar folgt die Phase der „Inbetriebsetzung“. Von den ­Türen bis zur Lampe über dem Schalensitz: Alles muss funktionieren. Und selbstverständlich auch der Antrieb, das Kraftwerk, das den 150 Meter langen Zug auf 200 km/h beschleunigen wird. Der Countdown läuft unerbittlich. Schon im März das „Roll-out“. Dann gleich ausgiebige Probefahrten, in der Schweiz, in Deutschland, in Öster­reich – ein Fressen für „Trainspotter“. Vorerst aber wird noch geschraubt und gefräst, geschweißt und gebohrt, dass es eine helle Freude ist. Pro Monat bringt Stadler einen sechsteiligen Zug aus der Halle, mehr oder weniger schlüsselfertig und ­„ready for take off“. Im April wird die Westbahn bekannt ­geben, zu welcher Minute die Züge ab Salzburg und ab Wien-West starten werden. Dass stündlich gefahren wird, ist schon klar, nur die exakte Zeit ist noch streng geheim.

Raucherkabine und Billigkipferl. Im Mai darf Herr Wehinger seine ers­ten zwei Garnituren offiziell übernehmen – für weitere Erkundungsfahrten, noch immer ohne Publikum. Bis dahin ist noch viel zu tun, zuerst am Zug selbst. In jedem Waggon wird ein Buffet samt Küche eingerichtet. Wer die Minirestaurants betreiben darf, wird demnächst entschieden. Fest steht: Es wird „keine Schickimicki-Küche“, sondern bodenständiges Futter geben. Wobei nicht unbedingt Kässpätzle gemeint sind – obwohl Wehinger waschechter Montafoner ist. Aber Lockangebote wird es geben: das Ein-Euro-Croissant zum Kaffee, ein Versprechen, das hoffentlich lange hält.
Auch für Suchtkranke wird gesorgt. In jedem Zug wird eine Raucherkabine eingebaut, Entlüftung inklusive. Allerdings ist noch nicht ganz klar, ob die strenge Kammer überhaupt benutzt werden darf; Rauchen in öffentlichen Räumen ist ja per Gesetz untersagt. Wie auch immer: Die Kabine werde gebaut, damit man gerüstet sei, sagt Wehinger. Gratiszigaretten wird es allerdings ebenso wenig geben wie Gratiszeitungen – wohl aber wird man sich sein Leib-und-Magen-Blatt beim Zugbegleiter kaufen können.

Alles noch nicht rasend revolutionär, mag sich ein passionierter Eisenbahnfahrer denken. Auch das Tempo wird nicht über Sieg oder Niederlage entscheiden: Westbahn-Züge sind mit 200 Sachen nicht schneller als der ÖBB-Railjet. Die Fahrzeit Wien–Salzburg wird „unter drei Stunden“ betragen, mit Stopps in St. Pölten, ­Amstetten, Linz und Attnang-Puchheim.

Worin also wird der wirklich entscheidende Unterschied zu den Bundesbahnen liegen, das Asset, das letztendlich über Erfolg oder Misserfolg des Unterfangens entscheiden wird? Den Unterschied sollen die werten Fahrgäste beim Bordservice spüren, sagt Wehinger. Sie werden sich weder am Schalter noch am Fahrkartenautomaten anstellen müssen. Die Devise heißt: einsteigen, niedersetzen, abfahren. Der Schaffner kommt dann später und verkauft das ­Billet ohne Aufpreis, ganz einfach, ganz bequem, und kosten wird es ­genauso viel wie die zweite Klasse ÖBB.

Service is our Success. Manche Idee stammt aus der Luftfahrt: Eine Kooperation mit dem Lufthansa-Vielfliegerprogramm „miles& more“ ist fixiert. Eine AUA-Trainerin, die zwanzig Jahre bei der Luftlinie arbeitete, ist schon abgeworben und wird die Zugstewardessen und Stewards einschulen. Die müssen, so wie im Flugzeug, Mädchen für alles sein; nur dass sie statt Duty-free-Ware Tickets verkaufen. Pro Waggon wird es einen Zugbegleiter beziehungsweise eine Zugbegleiterin geben; das Ziel ist, möglichst viele Frauen einzusetzen. „Die Bahn muss weiblicher werden“, sagt Oberboss Wehinger.

Die Stellenanzeigen sind bereits online. In den nächsten 300 Tagen wird das derzeit 14-köpfige Team auf 220 Mitarbeiter angewachsen sein. 21 Lokführer werden die feschen Triebwägen pilotieren und spät in der Nacht mit ihren Zügen in Linz zum Service vorbeischauen: Dieser nämlich wird von der Voest-Tochter LogServ besorgt. Die Halle auf dem Voest-Gelände ist im Bau, die Werkstatt samt Gleiszufahrt kostet zehn Millionen Euro. Schon ab Juni 2011 wird hier repariert und poliert werden – auf dass es im harten täglichen Einsatz zu keinen außerfahrplanmäßigen Nothalts komme. Alle sieben Garnituren werden, so der Plan, nämlich gleichzeitig auf der Strecke sein. Falls ein Zug streikt, können die restlichen sechs den straffen Fahrplan halten. Ausfälle sind im Fahrplan aber gar nicht vorgesehen: „Wir rechnen mit 99,5 Prozent Verfügbarkeit“, sagt Wehinger, der technische Physiker.

Viele Unsicherheiten, vor allem im heiklenVerhältnis zu den ÖBB, muss er in den nächsten Monaten noch klären. Der TGV-Fan war dort einst für den Ankauf des Railjet verantwortlich – nun macht er ihm harte Konkurrenz. Ab September wird die Westbahn AG „werbemäßig aus allen Rohren schießen“. Von den ÖBB erwartet man eine ernst zu nehmende Gegenoffensive.

Reihe von Klagen. Derzeit beschäftigt Wehinger freilich noch keine Werbeagenturen, sondern die Gerichte. Eine Staatshaftungsklage gegen die Republik läuft, eine Reihe von Klagen wird folgen. Derzeit weiß Wehinger nicht einmal, „wer im Ministerium für uns zuständig ist“. So also kämpft er sich durch die Instanzen, „um eindeutige Gesetzeslagen zu bekommen“.
Konkurrenz belebt jedenfalls die Sinne. Verkehrsexperten vermuten, dass die ÖBB kaum Fahrgäste verlieren, sondern sich die Passagierzahlen auf der Westbahnstrecke insgesamt bald verdoppeln werden. „Das glauben auch die Vernünftigen in den ÖBB.“ Herr Wehinger ist sehr bemüht, die Bundesbahnen nicht allzu sehr zu reizen, David braucht Goliath noch lange. Zwischendurch entwischen ihm dann aber doch wenig schmeichelhafte Töne. Wie sagt er so schön? „Die ÖBB sind ein barockes Unternehmen.“ Und seine Westbahn AG? „Wir haben Spaß dabei, ein nachhaltiges Projekt auf die Füße zu stellen.“

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